Un estudio reciente ha puesto de manifiesto la preocupante cantidad de información que los vehículos actuales recopilan sobre sus conductores y cómo esta es compartida con numerosas empresas externas. La investigación, que monitoreó el tráfico de red de 21 coches nuevos y 30 aplicaciones complementarias, revela que la mayoría de los fabricantes envían datos a terceros, planteando serias dudas sobre la privacidad del usuario y la transparencia en el manejo de esta información.
A estas alturas, la idea de que un coche moderno recopile información de todo tipo no es una sorpresa. Esta información es fundamental para el correcto funcionamiento del vehículo y su respuesta en todo momento. Sin embargo, es alarmante el alcance con el que empresas de las que muchos usuarios nunca han oído hablar están interesadas en obtener y consiguen fácilmente estos datos.
Un estudio realizado por investigadores de la Universidad Northeastern, en colaboración con Consumer Reports, monitorizó el tráfico de red de 21 vehículos nuevos y 30 aplicaciones complementarias para determinar quién recibe todos esos datos que fluyen en nuestros coches. La conclusión es que son muchas más entidades de las que la mayoría de la gente imagina.
Los vehículos conectados se han considerado durante mucho tiempo un riesgo para la privacidad, y esto ya no es solo una sospecha. Mozilla concluyó en 2023, tras analizar las políticas de privacidad de los fabricantes de automóviles, que los coches representaban la peor categoría de productos revisada en términos de privacidad. Este nuevo estudio profundizó al medir lo que los vehículos realmente envían, tanto aparcados como en movimiento. Los investigadores señalan que casi todos los fabricantes de automóviles enviaron datos a empresas externas. “No parece que un cliente pueda comprar un coche nuevo que no le rastree”, afirma Sarah Elizabeth Gillespie, coautora del estudio.
Para aislar el tráfico de cada coche, el equipo aparcó los vehículos dentro de una jaula de Faraday que bloquea las señales inalámbricas. La mayoría eran eléctricos, lo que evitó tener motores de combustión en marcha en un espacio cerrado, según explica Consumer Reports. Tal como se comparte en el estudio, 19 de los 21 vehículos enviaron datos al menos a un tercero, y más de la mitad contactó con dominios de publicidad, seguimiento o analítica. Los investigadores podían ver a dónde iban los datos, pero no su contenido, porque el tráfico de los vehículos estaba cifrado.
Entre los ejemplos citados se encuentran un Cadillac Lyriq, un Chevrolet Blazer, un Lucid Air, un Tesla Model 3 y un Tesla Cybertruck, los cuales enviaron datos al mayor número de empresas externas de publicidad y analítica, según el estudio. Los investigadores hallaron que el Model 3 contactó con 34 de esos dominios. Por otra parte, el Nissan Ariya, el Range Rover, el Mercedes EQS y el Buick Envista no contactaron con ninguno. Entre los receptores más grandes se encontraban Amazon, Google, Meta, Microsoft, Pinterest, Snap y Yahoo, según el estudio.
Muchas de esas empresas desempeñan dos funciones. Consumer Reports señala que algunas suministran el software que va dentro del coche, como el sistema operativo Android Automotive de Google, al mismo tiempo que gestionan las plataformas publicitarias que los especialistas en marketing utilizan para dirigirse a la gente. David Choffnes, el responsable del proyecto, declaró a The Verge que la elección de la plataforma de software por parte de un fabricante de automóviles afecta directamente a la cantidad de datos que llega a terceros.
Según el estudio, 28 de las 30 aplicaciones asociadas enviaron datos al menos a una empresa externa de publicidad o analítica. Siete enviaron información personal como el nombre del propietario, el número de bastidor (VIN) o la ubicación precisa. Cuatro aplicaciones de GM (myCadillac, myChevrolet, myBuick y myGMC), además de HondaLink, MyNissan y Lincoln, compartieron números de bastidor combinados con una dirección de correo electrónico o la ubicación. Precisamente, vincular el número de bastidor con datos más personales como cuentas de correo o ubicación es lo más preocupante, ya que una gran empresa puede asociar a un conductor con los perfiles comerciales que venden los data brokers.
Consumer Reports, citando su investigación con CalMatters, afirma que esos perfiles llegan a bancos, aseguradoras, empresas farmacéuticas, prestamistas y minoristas, quienes pueden utilizarlos para adaptar las condiciones de sus préstamos, seguros u ofertas. “Tendemos a pensar, ‘bueno, si las empresas de internet pueden rastrear lo que haces en línea, pero estás en tu coche, ¿están rastreando qué coche tienes?'”, decía Choffnes a The Verge. “Y lo que estamos viendo es que realmente pueden hacerlo”.
Como era de esperar, los fabricantes de coches atribuyeron la responsabilidad a otros. GM, Honda, Nissan y Stellantis dijeron a Consumer Reports que algunos destinatarios tienen prohibido utilizar o vender los datos. Según InsideEVs, cinco fabricantes culparon a los navegadores integrados en los sistemas de infoentretenimiento y siete afirmaron que leer los términos del servicio es responsabilidad del consumidor. Varios señalaron también que muchos servicios requieren consentimiento previo (opt-in). Honda fue la excepción, ya que tras conocer las conclusiones del estudio, pidió a su proveedor Amplitude que eliminara todos los datos de ubicación que había recibido y dejó de enviárselos, según señala Consumer Reports.
A pesar de que existan funciones que se pueden activar o desactivar voluntariamente, Consumer Reports señala que las funciones más populares suelen dejar de funcionar si el usuario se niega, y a veces el coche ni siquiera se puede conducir. La advertencia de Tesla a los propietarios que rechazan su acuerdo de intercambio de datos indica que esto “puede provocar que su vehículo sufra una funcionalidad reducida, daños graves o inoperatividad”, según Consumer Reports. Los investigadores también señalan que la mayoría de la gente acepta los términos y condiciones sin leerlos. De hecho, ellos mismos tuvieron que aceptar todos los términos para realizar las pruebas.
Choffnes sostiene que los fabricantes de automóviles podrían empezar a ganar la confianza del usuario a través de una mayor transparencia y haciendo que la recopilación de datos requiera explícitamente el consentimiento previo en lugar de la exclusión voluntaria. Hasta que eso ocurra, parece que tenemos pocas alternativas para conducir un coche actual de forma totalmente privada.
