La industria automotriz europea se enfrenta a un año crucial para su futuro, con regulaciones de emisiones más estrictas en 2027 que podrían acarrear multas significativas. En este contexto, Oliver Blume, CEO de Volkswagen, ha instado a la Unión Europea a establecer una dirección clara en cuanto a las normativas de CO2 y las relaciones comerciales con China, buscando equilibrar la fortaleza industrial europea con la creciente competencia global y los desafíos de la transición hacia el vehículo eléctrico.
La industria automotriz europea se aproxima a un período determinante que moldeará su mercado en los próximos años. Para 2027, se evaluarán las emisiones promedio de los fabricantes, y aquellos que excedan los límites establecidos deberán afrontar sanciones económicas. Todo esto ocurre mientras los reguladores fomentan la producción 'Made in Europe', pero simultáneamente permiten la entrada de vehículos chinos con motores de combustión.
Ante esta situación, Volkswagen ha comenzado a ejercer presión. Oliver Blume, CEO de Volkswagen, declaró justo antes del Salón del Automóvil de París que "ahora es el momento de fijar el rumbo correcto para el ‘Made in Europe’, la normativa de CO₂ y el comercio con China". Volkswagen ha aprovechado este evento para anunciar que organizará diversas mesas redondas y ponencias para debatir el futuro de la industria.
En el anuncio de estas discusiones, Oliver Blume enfatizó la fortaleza de Europa, afirmando que "Europa tiene todo lo que necesita para seguir siendo económicamente exitosa en el futuro: fortaleza industrial, conocimiento tecnológico y una enorme capacidad de innovación". Además, subrayó el compromiso del Grupo Volkswagen con la región: "El Grupo Volkswagen sigue firmemente arraigado en Europa. Como nuestro hogar, centro de innovación y pilar de la fortaleza industrial, Europa es fundamental para nuestra ambición a largo plazo de convertirnos en el Global Automotive Tech Driver. Queremos impulsar una estrecha colaboración entre empresas y política".
Estas declaraciones sobre el arraigo europeo de Volkswagen no son casuales. Se producen en un momento en que la compañía está implementando un plan de ahorro de costes que podría implicar el despido de hasta 100.000 empleados y ha generado incertidumbre sobre el futuro de cuatro plantas alemanas. También hay dudas sobre el destino de Seat, que se ha mencionado como objetivo de un posible cese gradual de operaciones en menos de cuatro años.
Volkswagen ha atribuido esta reestructuración a las presiones europeas para la adopción del coche eléctrico y a la intensa competencia de los fabricantes chinos en el mercado europeo. Es importante destacar que los vehículos eléctricos importados de China están sujetos a aranceles, a diferencia de aquellos con motores de combustión. Esta situación ha generado escenarios como la competencia de precios entre fabricantes chinos en el segmento de eléctricos e híbridos enchufables (y no enchufables), mientras que vehículos del Grupo Volkswagen, como el Cupra Tavascan, deben pagar aranceles al ser importados de China.
Uno de los desafíos de Volkswagen es que se encuentra en una "tormenta perfecta". Sus ventas en China han disminuido, al igual que las de la mayoría de los fabricantes europeos en ese mercado, lo que ha llevado a Audi a modificar su imagen de marca e incluso a vender productos que no son propios. Este problema se agrava en el segmento de vehículos de mayor coste, donde los márgenes son más altos, afectando significativamente a marcas como Porsche. Simultáneamente, en Europa, la competencia china se intensifica con vehículos híbridos que no pagan aranceles, lo que ha llevado a Volkswagen a presionar para que se impongan nuevas barreras comerciales. Esta posibilidad se ha rumoreado por un tiempo, pero sigue en el aire, principalmente debido a las posibles repercusiones económicas que China podría tomar en respuesta a tales medidas europeas.
La Unión Europea también ejerce una fuerte presión para que los fabricantes cumplan con niveles de emisiones que, en 2025, la industria consideró poco realistas o imposibles de alcanzar. A finales del año pasado, la industria automotriz obtuvo un respiro: la normativa establece que cualquier fabricante cuyas emisiones medias por vehículo vendido superen los 95,6 gr/km de CO2, deberá pagar una multa de 95 euros por cada gramo excedido y por cada coche vendido. Por ejemplo, superar en 10 gramos y vender un millón de vehículos implicaría una multa de 950 millones de euros. Volkswagen vendió casi cuatro millones de vehículos en Europa en 2025, por lo que las multas habrían sido extraordinariamente elevadas.
Como resultado de esta presión, los reguladores aceptaron que los vehículos con motores de combustión puedan seguir vendiéndose (en un número muy limitado de unidades y bajo condiciones estrictas) a partir de 2035. Además, se acordó que el promedio de emisiones se calculará con las ventas totales del periodo 2025-2027. El próximo año será clave, ya que se buscará compensar los excesos de 2025 y 2026.
Volkswagen está intensificando sus esfuerzos para cumplir con los objetivos. La compañía está lanzando modelos como el Volkswagen ID.Polo, el Cupra Raval y el Skoda Epiq, sus propuestas más asequibles para impulsar las ventas, reducir el volumen de emisiones y mitigar la posible (y muy probable) multa. Sin embargo, en medio de esta estrategia, ha tenido que vender la mitad de la empresa con la que planeaba fabricar baterías en Sagunto (Valencia) a una compañía china. Este movimiento sugiere que, aunque Volkswagen buscaba reducir su dependencia de China, actualmente necesita capital y los conocimientos necesarios para producir de la manera más rápida y fiable posible.
Finalmente, la Unión Europea, mientras impulsa soluciones de carbono neutral, también presiona para que la fabricación de nuevos productos se mantenga en Europa. Por ello, Volkswagen aboga por un mayor proteccionismo, ya que la producción en suelo europeo implica costes laborales y energéticos significativamente más altos que en otros países. La Unión Europea, a través de fondos como los del Plan Auto+, recompensa a los fabricantes que producen en Europa con descuentos en las compras. No obstante, empresas como Renault han demostrado que, incluso produciendo en Europa, la dependencia de China sigue siendo considerable.
