La industria automotriz se enfrenta a una creciente escasez de chips de memoria DRAM, un componente esencial para sistemas como pantallas de salpicadero y asistencia a la conducción. Esta situación, impulsada por la priorización de la memoria HBM para la IA por parte de los fabricantes, está provocando un aumento significativo en los precios y tiempos de entrega, afectando directamente los costos de producción de los vehículos.
La pantalla del salpicadero, la cámara del ángulo muerto y el software de frenado automático funcionan con la misma familia de chips que ha disparado los precios de ordenadores, móviles y consolas. Los fabricantes de automóviles se unen a otras industrias, como Apple, en la petición al gobierno de Estados Unidos para que intervenga en la distribución de memoria. Tim Cook incluso ha advertido sobre un aumento de precios que “se ve cada siglo”.
La situación se debe a que Samsung, SK Hynyn y Micron, responsables del 88% de la DRAM de automoción, han redirigido la producción de obleas hacia la HBM, la memoria utilizada en los centros de datos de inteligencia artificial, debido a su mayor margen de beneficio. S&P Global Mobility indica que si las marcas automotrices igualan los precios que paga un servidor, conseguirán los chips; de lo contrario, no. SK Hynyn ya ha vendido toda su producción hasta 2026, y Fusion Worldwide estima un plazo de entrega de 58 semanas para nuevos pedidos, más de un año.
En 2021, la escasez de microcontroladores por la demanda anticipada de la pandemia paralizó las fábricas. Ahora, el silicio sí se produce, pero se lo lleva quien más paga. Además, la DRAM para automóviles requiere meses o años de homologación, a diferencia de un módulo de PC que se puede cambiar fácilmente. S&P y Micron calculaban que un coche promedio utilizaba unos 90 GB entre DRAM y NAND, con una proyección de 278 GB en 2026 y hasta 2 TB en los modelos más equipados.
La LPDDR4 de automoción, empleada en sistemas de infoentretenimiento (la pantalla central) y ADAS, había experimentado un aumento interanual de aproximadamente el 70% en enero de 2026. Los nuevos contratos podrían reflejar incrementos del 70-100% respecto a 2025. En un utilitario de segmento A, un tipo de vehículo en peligro de extinción en Europa, esta memoria costaba unos 24 dólares en 2025. En un coche con un habitáculo más avanzado y ayudas a la conducción, el costo superaba los 150 dólares. En un smartphone económico, el mismo componente puede representar entre el 20% y el 40% del costo de fabricación.
Los 16 principales grupos automotrices registraron un margen promedio del 4,4% en 2025. Stellantis, Nissan y Mazda cerraron en negativo. En Volkswagen, los servicios financieros aportaron el 44% del Ebitda en los primeros nueve meses de 2024, superando las ventas de vehículos. Esto explica las opciones de leasing, renting y los precios “desde X euros al mes”. El beneficio ya no reside únicamente en la venta directa del coche, sino en los intereses de quienes pagan a plazos o utilizan fórmulas alternativas al pago al contado.
A pesar de esta situación, S&P no prevé que se reduzca la producción mundial de turismos si las marcas están dispuestas a pagar. Duplicar 24 dólares no detendrá una línea de producción. El segmento premium puede absorber un aumento de 150 a 300 dólares y seguir vendiendo pantallas de 15 pulgadas. A las marcas generalistas les queda subir el precio de venta al público o eliminar las versiones más económicas. Ambas situaciones ya se están observando.
No existe un coche de 2026 al que se le pueda quitar la pantalla para ahorrar chips, ya que el mapa y el frenado automático de emergencia son elementos de serie. Cuando se realizan recortes, no se reduce la memoria, sino la versión del modelo, los descuentos o la entrada al concesionario, que cada vez más se convierte en una cuota.
