En 2016, Francia inauguró un kilómetro de carretera cubierta con paneles fotovoltaicos en Normandía, con la visión de revolucionar la producción de energía. Sin embargo, menos de tres años después, el proyecto enfrentó serios problemas, incluyendo el deterioro de los paneles y una producción energética muy por debajo de lo esperado. Este ambicioso experimento público-privado, que prometía aprovechar el asfalto existente para generar electricidad, se convirtió en una costosa lección sobre los desafíos de integrar la energía solar en la infraestructura vial.
En diciembre de 2016, Francia inauguró en Normandía un tramo de un kilómetro de carretera recubierto con paneles fotovoltaicos, presentado como el proyecto más grande de su tipo a nivel global y un precursor de una posible expansión a 1.000 kilómetros de carreteras francesas. La propuesta era atractiva: generar electricidad utilizando una superficie ya existente, sin necesidad de ocupar tejados, campos o espacios naturales.
El experimento se llevó a cabo en la carretera departamental 5 de Tourouvre-au-Perche, una pequeña localidad de Normandía, y fue inaugurado el 22 de diciembre de 2016 por la entonces ministra de Medio Ambiente, Ségolène Royal. A lo largo de un kilómetro de asfalto se instalaron aproximadamente 2.800 m² de losas fotovoltaicas Wattway, desarrolladas por Colas en colaboración con el Instituto Nacional de Energía Solar francés, tras cinco años de investigación y pruebas. Las células de silicio estaban encapsuladas en una resina que, según sus desarrolladores, permitiría soportar el tránsito de todo tipo de vehículos, incluidos los pesados, manteniendo el agarre necesario para funcionar como una carretera convencional.
La expectativa era considerable. Francia invirtió alrededor de 5 millones de euros de fondos públicos en este proyecto demostrador, con Tourouvre concebido como un punto de partida. Royal llegó a proponer la instalación de 1.000 kilómetros de carreteras solares en todo el país, y Colas estimaba que el tramo normando produciría unos 790 kWh diarios, cantidad suficiente para cubrir el consumo de alumbrado público de una ciudad de 5.000 habitantes. No obstante, ya en ese momento existían razones para la cautela: cada vatio pico instalado tenía un costo aproximado de 17 euros, en contraste con los 1,30 euros en grandes cubiertas fotovoltaicas y menos de un euro en algunas instalaciones solares sobre suelo.
La realidad de una carretera demostró ser considerablemente más exigente que la de un tejado solar. Dos años y medio después de su inauguración, se observaban juntas destrozadas, paneles que se desprendían del asfalto y numerosos daños en la resina protectora. Para finales de mayo de 2019, unos 100 metros tuvieron que ser retirados debido a su avanzado estado de deterioro, que impedía su reparación. El tráfico aceleraba el desgaste, la acumulación de hojas y suciedad disminuía la cantidad de luz que llegaba a las células, y algunas tormentas provocaron fallos eléctricos. Además, el pavimento llegó a generar un nivel de ruido tan elevado que las autoridades redujeron la velocidad máxima permitida en el tramo a 70 km/h.
El problema fundamental residía en las cifras. Durante su primer año completo, la carretera generó 149.459 kWh, lo que representaba poco más de la mitad de lo proyectado inicialmente. Wattway argumentó que, considerando únicamente las losas que habían operado de forma continua, se había alcanzado aproximadamente el 83% del objetivo. Sin embargo, la evolución posterior fue aún menos favorable: la producción disminuyó a 78.397 kWh en 2018 y se situaba en torno a los 37.900 kWh en la primera mitad de 2019. Los ingresos también cayeron drásticamente: en lugar de los 10.500 euros anuales esperados por la venta de electricidad, el departamento recibió unos 4.550 euros en 2017 y 3.100 euros en 2018, cifras difíciles de justificar frente a los 5 millones de euros invertidos en aquel kilómetro.
A diferencia de un tejado, un panel fotovoltaico convencional puede orientarse e inclinarse para optimizar la captación de radiación solar y, fundamentalmente, está resguardado del tráfico. En Tourouvre, las células estaban necesariamente en posición horizontal, recibían sombras de automóviles y otros vehículos, acumulaban hojas y suciedad, y debían soportar continuamente el paso de ruedas, el peso y la fricción. El crítico Marc Jedliczka, de la asociación especializada en fotovoltaica Hespul, resumió posteriormente la paradoja con ironía: para que aquella carretera solar funcionara de manera óptima, lo ideal sería que ningún vehículo circulara sobre ella.
En 2019, Étienne Gaudin, responsable de Wattway, reconoció que el modelo implementado en Tourouvre no sería comercializado. La tecnología no estaba lo suficientemente madura para el tráfico interurbano y su uso con una lógica de producción eléctrica a gran escala no resultaba viable. La empresa entonces modificó drásticamente su enfoque, priorizando módulos de apenas 3, 6 o 9 m² diseñados para suministrar pequeñas cantidades de electricidad a dispositivos como cámaras de vigilancia, marquesinas, pasos de peatones o puntos de recarga de bicicletas. Aún así, admitió que su electricidad seguía siendo entre cinco y seis veces más costosa que la obtenida mediante paneles fotovoltaicos convencionales.
El fracaso en Normandía desincentivó otras iniciativas planificadas en Francia y convirtió aquel kilómetro en una prueba a gran escala de las dificultades inherentes a transformar carreteras convencionales en centrales solares. La idea original poseía una lógica atractiva (aprovechar miles de kilómetros de superficie ya construida sin consumir nuevo suelo), pero exponía las células fotovoltaicas a condiciones que perjudican su rendimiento: orientación deficiente, sombras, suciedad, tráfico y desgaste. En 2016, Francia había presentado una carretera solar como un símbolo de su transición energética. Menos de tres años después, ese mismo experimento había ofrecido una lección muy distinta: disponer de millones de metros cuadrados de asfalto no implica que sea un emplazamiento adecuado para generar electricidad.
