Durante 22 años, el tren que conectaría Móstoles y Navalcarnero en Madrid no ha transportado a un solo viajero, a pesar de una inversión pública de 162 millones de euros. La infraestructura, con ocho kilómetros de vías y estaciones a medio construir, permanece abandonada. Este proyecto fallido es el resultado de errores de cálculo, desacuerdos administrativos y un supuesto esquema de comisiones ilegales que está pendiente de juicio.
Hay trenes que experimentan retrasos, una situación común globalmente, aunque en Japón se gestiona con mayor eficiencia. Otros están sujetos a monopolios. Y existen trenes que simplemente nunca iniciaron su servicio: el de Móstoles a Navalcarnero es uno de ellos, sin haber transportado a ningún pasajero ni vendido un solo billete en 22 años. En la zona suroeste de Madrid, persisten ocho kilómetros de estructuras abandonadas, que incluyen vías, túneles y estaciones incompletas, emergiendo como una ruina de estilo modernista. La construcción no se detuvo en la fase de planificación, sino a la mitad de su ejecución física, con maquinaria desplegada. El costo acumulado hasta la fecha asciende a 162 millones de euros de fondos públicos. Las causas de este fracaso son una combinación de errores de cálculo, desacuerdos entre las administraciones y un presunto esquema de comisiones ilegales que aún espera resolución judicial. No obstante, parece haber una perspectiva de avance.
Entre 2004 y 2009, se sucedieron la adjudicación, la firma de protocolos, quiebras y el desarrollo del caso Lezo. En 2004, la Comunidad de Madrid, bajo la presidencia de Esperanza Aguirre, abrió una licitación para extender la línea C-5 de Cercanías, conectando Móstoles El Soto, Arroyomolinos y Navalcarnero. La concesionaria Ciempozuelos, una filial de OHL, obtuvo la adjudicación, comprometiéndose a invertir aproximadamente 360 millones de euros mediante una concesión privada de 40 años. El plan contemplaba un trazado de 15 kilómetros y siete estaciones para extender la línea C-5 de Cercanías, que se extiende desde Humanes, pasa por Fuenlabrada y Leganés, y termina en Móstoles, hasta Navalcarnero. Esto implicaría cuatro paradas en Móstoles, una en Arroyomolinos y dos en Navalcarnero.
En 2008, las obras comenzaron sobre el terreno. Al año siguiente, en 2009, la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Fomento firmaron un protocolo marco para establecer que la administración autonómica se encargaría de la infraestructura física, mientras que el Estado aportaría los trenes y la operación posterior del servicio. Con el paso de los meses, en 2010, en medio de la crisis financiera e inmobiliaria, OHL detuvo las obras de manera unilateral, habiendo completado solo 8 de los 15 kilómetros proyectados y gastado cerca de 140 millones de euros. La situación generó muchas interrogantes y un prolongado silencio. No fue hasta 2015 que la Comunidad de Madrid inició un expediente de resolución de contrato e impuso a OHL una penalización de 34 millones de euros por incumplimiento de plazos. La constructora, por su parte, exigió 369,5 millones de euros en concepto de inversiones realizadas (238,9 millones) y compensación por daños y perjuicios.
Ante la falta de fondos, en 2016, la filial Ciempozuelos se declaró en concurso de acreedores. En respuesta a la penalización, OHL recurrió a los tribunales reclamando la suma mencionada. Pocos meses después, la Audiencia Nacional abrió una investigación separada dentro de la trama Lezo para determinar si OHL había pagado una comisión ilegal de 1,4 millones de euros al expresidente madrileño Ignacio González a través de cuentas en México, Panamá y Suiza, a cambio de la adjudicación del tren. La investigación del Ministerio Fiscal sostiene que el dinero fue transferido desde una cuenta de OHL a México, circuló por sociedades panameñas ligadas al empresario Adrián de la Joya, pasó por Suiza y finalmente quedó bajo el control de Ildefonso de Miguel. La Fiscalía Anticorrupción solicitó 4 años de prisión para González y 6 para Javier López Madrid, entonces consejero delegado de OHL. El caso se llevará a juicio este mes, con 22 acusados, incluyendo a los exconsejeros madrileños Pedro Calvo y Juan Bravo, quienes fueron colaboradores de Alberto Ruiz-Gallardón, para quien Anticorrupción pide 7 años de prisión y 15 de inhabilitación absoluta. Sin embargo, retomemos la cronología estricta.
Entre 2021 y 2026, el proyecto sufrió diversos contratiempos económicos. En octubre de 2021, la Justicia anuló la sanción impuesta por el Gobierno regional y ordenó a la Comunidad de Madrid devolver a OHL los 34 millones de euros que había retenido en concepto de garantías. A finales de ese año, para evitar un mayor devengo de intereses, el Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso procedió a la liquidación del contrato, abonando un total de 162,4 millones de euros de fondos públicos a la constructora, desglosados en 123,3 millones por la obra ejecutada y 39,1 millones en intereses acumulados. En septiembre de 2022, tras formalizarse el desembolso económico, Ayuso solicitó formalmente al Gobierno central de Pedro Sánchez que asumiera y reactivara el proyecto del tren a Navalcarnero, argumentando que la competencia de la red de Cercanías corresponde al Estado. Un año después, en septiembre de 2024, el PSOE exigió a la Comunidad de Madrid que finalizara el tren a Navalcarnero, lo que reabrió un debate público entre las administraciones sobre quién debía licitar el tramo restante.
En julio de 2025, tras varias reuniones, el ministro de Transportes, Óscar Puente, propuso a la Comunidad de Madrid que el Estado asumiera la viabilidad y ejecución de la línea para desbloquear el proyecto. Con el acuerdo mutuo, 16 años después, se sacó a licitación el estudio de viabilidad para el tren a Navalcarnero, con un importe de 619.266 euros y un plazo de ejecución de 24 meses. En diciembre de 2025, el Gobierno aprobó el inicio de los trámites para completar el tren, licitando el estudio informativo de viabilidad por 738.100 euros. Entre mayo y junio de 2026, el Ministerio de Transportes adjudicó definitivamente el estudio y estableció análisis sobre el estado de la infraestructura existente para evaluar su recuperación hacia 2028. Esto significa que el eventual comienzo de nuevas obras, en el mejor de los casos, se pospondría hasta 2028, veinte años después de la colocación de la primera viga. El informe determinará qué tramos construidos pueden reutilizarse y analizará un corredor con capacidad para servir a 250.000 residentes de 29 municipios del suroeste madrileño, incluyendo Sevilla la Nueva, Cenicientos y Navas del Rey, ya que la zona ha experimentado un considerable crecimiento desde entonces. Mientras tanto, Renfe ha adjudicado a la Unión Temporal de Empresas, liderada por OHLA, una base de mantenimiento en Móstoles-El Soto, en la línea C-5, por casi 41 millones de euros. En el ámbito político, el Gobierno autonómico señala que el proyecto surgió porque el Ejecutivo central de José Luis Rodríguez Zapatero rechazó asumir la obra inicialmente. El Ministerio replicó que la responsabilidad recaía en la Comunidad de Madrid por iniciar el proyecto y mantenerlo paralizado durante 15 años. Mientras tanto, las casi 34.000 personas censadas en Navalcarnero, más los miles de desplazamientos diarios, continúan sin conexión ferroviaria, lo que sigue generando debate.
