El aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat enfrenta una saturación crítica, superando su capacidad máxima por segundo verano consecutivo, impulsado principalmente por el crecimiento de las aerolíneas de bajo coste. Aunque se prevé una ampliación significativa para 2032-2036, las obras preparatorias y las inversiones actuales buscan aliviar la presión a corto plazo, reconfigurando terminales para ganar espacio y mejorar la gestión operativa. Esta situación ilustra el desfase entre el crecimiento comercial y la infraestructura aeroportuaria.
El aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat tiene una ampliación programada, pero esta se realizará dentro del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA IV), proyectada para el periodo 2032-2036. Hasta entonces, se llevarán a cabo obras preparatorias. La necesidad de esta ampliación es urgente, ya que El Prat ha superado su límite de capacidad durante dos veranos consecutivos, una tendencia que parece continuar.
El año pasado, el aeropuerto de Barcelona ya excedió su tope técnico. Entre junio y agosto, transportó 17,26 millones de personas, lo que representa un aumento del 4,6% respecto al año anterior, según datos de AENA recopilados por La Vanguardia. La infraestructura aeroportuaria está bajo una presión constante, y la saturación se ha vuelto habitual.
Aunque el número total de viajeros ha crecido, el segmento de las aerolíneas de bajo coste ha experimentado un crecimiento descontrolado, especialmente en verano. Ryanair y Wizz Air lideraron este incremento, alcanzando una cuota conjunta cercana al 62%, dos puntos porcentuales más que el año anterior. Si se añade Vueling, estas tres aerolíneas movilizaron 10,69 millones de personas, un 7,28% más que en 2025.
La importancia de esta situación radica en que El Prat lleva dos años superando su límite teórico de 55 millones de pasajeros anuales: en 2025 alcanzó los 57,5 millones, y este año se espera una cifra aún mayor. Sin embargo, la solución estructural definitiva, que incluye una nueva pista y una terminal satélite, no está prevista hasta 2032-2036. Esto implica que El Prat probablemente operará saturado durante años, lo que podría afectar la calidad de la experiencia del pasajero, la puntualidad y la gestión de slots.
El caso de El Prat ejemplifica cómo la capacidad física de los aeropuertos y el crecimiento comercial de las aerolíneas evolucionan a ritmos diferentes, generando un desafío significativo para sus gestores y las administraciones correspondientes. Los aeropuertos de Barcelona o Madrid son ejemplos de saturación, mientras que existen casos opuestos muy cercanos, como el de Ciudad Real.
En términos de cifras, la aerolínea con mayor crecimiento en Barcelona es la húngara Wizz Air, con un aumento del 39,2% entre junio y agosto del año anterior. Esto le permitió alcanzar 1,12 millones de pasajeros y una cuota de mercado del 6,5% gracias a su expansión. La irlandesa Ryanair transportó 2,8 millones de personas durante el trimestre de verano, un incremento del 6,4% y una cuota de mercado del 16,22%. Vueling, por su parte, trasladó 6,77 millones de personas, lo que representa un aumento del 3,7% y una cuota cercana al 40%; además, la compañía ya ha programado un millón de asientos adicionales para todo el año solo en Barcelona.
Ante esta situación, Aena está tomando medidas. No es un secreto que El Prat superará sus límites nuevamente este año, por lo que la empresa española de gestión de infraestructuras aeroportuarias está invirtiendo 1.760 millones de euros en los próximos cinco años, según lo aprobado en el Documento de Regulación Aeroportuaria 2027-2031 (DORA III). El objetivo es reconfigurar las terminales T1 y T2.
Esto implica esencialmente ganar espacio en la T1 moviendo la fachada y demoliendo la antigua torre de control para obtener 70.000 metros cuadrados cubiertos adicionales. Además, se construirá una nueva calle de salida y se renovará otra. Aunque estas acciones no son la pista adicional ni la terminal satélite tan necesarias, deberán ser suficientes hasta dentro de al menos un lustro.
El caso opuesto se observa en Girona. Se mencionó Ciudad Real como un ejemplo de infraestructura infrautilizada cerca de Madrid. Barcelona también tiene un aeropuerto vecino con capacidad disponible, e incluso creciente: Girona ha experimentado una pérdida del 2,36% de pasajeros en el trimestre estival, el periodo de mayor actividad para los viajes.
La razón de esta disminución se encuentra en las negociaciones entre Ryanair y Aena sobre las tarifas aeroportuarias: la aerolínea irlandesa está ejerciendo presión sobre Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea reduciendo el número de asientos ofrecidos en un 11% en Girona. Dado que la compañía de Michael O'Leary controla el 70% de la cuota de mercado del aeropuerto de Girona, el impacto de esta medida es considerable.
