En 1974, el Aérotrain I80-HV, una innovadora creación francesa que levitaba sobre un colchón de aire, estableció un récord mundial de velocidad de 430,4 km/h. A pesar de su impresionante proeza técnica y el respaldo inicial, el proyecto fue abruptamente cancelado ese mismo año por el nuevo gobierno, favoreciendo a los trenes TGV de la SNCF. Su fracaso no se debió a un mal funcionamiento, sino a su incompatibilidad con el sistema existente y una serie de factores económicos y políticos.
En marzo de 1974, el Aérotrain I80-HV, diseñado por el ingeniero francés Jean Bertin, alcanzó una velocidad máxima de 430,4 km/h, estableciendo un récord mundial. Lo notable es que no era un tren convencional, sino que flotaba sobre un colchón de aire generado por potentes ventiladores que expulsaban aire a alta presión sobre una vía de hormigón. A pesar de este logro técnico, en julio de ese mismo año, el recién elegido presidente Valéry Giscard d'Estaing interrumpió la financiación del proyecto, optando por respaldar a la SNCF y sus trenes de alta velocidad TGV.
El Aérotrain no fracasó por no funcionar, sino por no integrarse en el sistema existente. Un estudio académico francés sobre el caso concluye que las explicaciones técnicas, económicas, políticas y culturales, de forma aislada, no justifican completamente su abandono.
La idea del Aérotrain surgió en la década de 1950 en la empresa de ingeniería de Bertin, cuando uno de sus ingenieros, mientras trabajaba en silenciadores de motores, descubrió un método para hacer levitar vehículos a pocos centímetros del suelo. El concepto final era un vehículo sostenido por aire que se desplazaba sobre un único riel de hormigón armado con forma de “T” invertida. Los prototipos de larga distancia utilizaban turbinas de gas. La versión suburbana, el S44, empleaba un motor lineal eléctrico y alcanzaba los 200 km/h. Bertin, en aquel entonces, afirmaba que “la máquina puede ir tan rápido como se quiera”, según reporta Franceinfo. La parte central de la vía aseguraba que el tren no se desviara, mientras que las turbinas laterales liberaban aire a gran presión sobre la superficie de la vía, creando el colchón de aire que permitía la levitación.
El programa para su implementación era considerable y contaba con fondos públicos para su desarrollo. Se construyó una vía de pruebas de 18 km entre Saran y Ruan, cerca de Orleans, para los prototipos de alta velocidad. Franceinfo detalla que los ensayos convencieron al presidente Georges Pompidou, y el objetivo declarado era conectar Orleans con París en 20 minutos. En 1971, un comité gubernamental seleccionó la primera ruta comercial, de Cergy-Pontoise a La Défense, de unos 23 km, con un tiempo estimado de 10 minutos sin paradas. La línea fue aprobada en 1974, pero fue revocada semanas después tras el cambio de administración.
El abandono del proyecto se atribuye a una combinación de factores. Además, varios historiadores interpretan el proyecto de distintas maneras:
Un cambio en la cúpula. Según el blog de historia Fabric of Paris, Pompidou era un modernizador, mientras que su sucesor, Giscard d'Estaing, prefería tecnologías más tradicionales. En 1974, Le Monde señaló que los responsables presentaron la decisión de abandono como económica, vinculada a un plan de austeridad. También recordó que Giscard, como ministro de Finanzas, ya había manifestado su hostilidad al proyecto.
La crisis del petróleo de 1973. Los primeros TGV también funcionaban con turbinas de gas, pero podían adaptarse a la electricidad cuando los precios del petróleo aumentaron. Los prototipos de alta velocidad del Aérotrain no tenían esta capacidad, e incluso el modelo suburbano eléctrico aún requería un motor de combustión para generar su colchón de aire.
Incompatibilidad con la infraestructura existente. La principal ventaja del TGV era su compatibilidad con las líneas ferroviarias ya en uso. Podía operar en nuevas vías de alta velocidad entre ciudades y luego continuar hacia los centros urbanos y destinos como Toulouse o Nantes utilizando vías más antiguas. El Aérotrain, en cambio, requería sus propias vías y estaciones exclusivas. En Journal du Geek, también se mencionaba en ese momento la crítica a su alto consumo energético y la inmadurez del sistema de motor lineal.
La oposición de la SNCF. Railtarget informa que, bajo la presión de la SNCF, Cergy y La Défense finalmente contaron con una línea de ferrocarril convencional. El hijo de Bertin declaró más tarde a Ouest-France, según Fabric of Paris, que cada vez que su padre promocionaba el Aérotrain en el extranjero, la SNCF enviaba poco después un equipo para socavar la propuesta.
Dudas sobre la propia línea. Según explicaba Journal du Geek, los residentes de Cergy se habían vuelto escépticos a medida que el proyecto sufría retrasos y sobrecostos, y muchos pensaban que una extensión de la red existente parecía la opción más segura.
A lo largo de los años siguientes, surgieron muchas preguntas sobre las verdaderas razones del fracaso del proyecto, más allá de la respuesta oficial. Libération relató en su momento que se afirmó que los lazos familiares de Giscard con la influyente dinastía industrial Schneider, que tenía intereses en la fabricación de vías de acero, jugaron un papel significativo. El propio Fabric of Paris admite que no todo puede atribuirse a la elección del nuevo presidente. Además, Le Monde también señaló en su momento que un ingeniero-economista consideraba la rivalidad entre los grupos industriales CGE y Jeumont-Schneider como un factor probable. El estudio académico también indica que la SNCF tomó prestados muchos conceptos del Aérotrain para desarrollar el TGV. Sin embargo, afrontó el desafío de la alta velocidad renunciando al colchón de aire, el único elemento al que el equipo de Bertin no podía renunciar sin abandonar su propio proyecto.
El TGV fue confirmado en septiembre de 1975. Bertin, profundamente decepcionado, dimitió de sus empresas y falleció de cáncer poco después, a los 58 años. El programa del Aérotrain se abandonó en 1977, cuando el I80-HV realizó su última carrera. A sus prototipos no les fue mejor: el S44 se quemó en 1991 y el I80-HV en 1992, en un incendio provocado del que nunca hubo acusación.
El recuerdo perdura. Tres prototipos a tamaño real y seis modelos fueron catalogados como monumentos históricos en marzo de 2025, tras dos años de inspecciones promovidas por la asociación dirigida por el hijo de Bertin. Como medio de transporte, el concepto dejó poca huella. Los únicos trenes de colchón de aire que se pueden ver actualmente se encuentran en pequeños transportadores en aeropuertos, como el Otis Hovair. Al Maglev le ha ido algo mejor, pero comparte dos debilidades del Aérotrain: sigue siendo un proyecto con un alto consumo energético y su integración en las vías existentes no es sencilla.
