El Ferrocarril Central del Perú, una proeza de la ingeniería, serpentea a través de los Andes peruanos, conectando la costa con el interior montañoso. Con un trazado que desafía la geografía, alcanza alturas impresionantes y ha sido crucial para la economía minera del país. A pesar de su importancia histórica y estratégica, enfrenta desafíos de modernización y un futuro incierto.
Para ir de un punto A a un punto B, la línea recta es el camino más corto, pero en un terreno montañoso, la situación cambia y las comunicaciones se vuelven un verdadero desafío. Un claro ejemplo es la extensa carretera Panamericana que cruza el continente americano, excepto por una selva impenetrable. Sin embargo, no es necesario salir del continente para encontrar otro medio de transporte que representa un gran reto: el Ferrocarril Central del Perú.
El Ferrocarril Central del Perú tiene un recorrido de 490 kilómetros con 34 estaciones. Inicia su ruta en el puerto del Pacífico del Callao, pasa por Lima y, mediante dos bifurcaciones en La Oroya, conecta la capital con ciudades andinas como Cerro de Pasco o Huancayo. Atraviesa desiertos y paisajes nevados, desplazándose por 68 túneles, 55 puentes y 9 zigzags, según el concesionario oficial del ferrocarril.
De los ferrocarriles con ancho de vía estándar de 1.435 mm, es el único en Sudamérica que opera a una altitud de aproximadamente 4.782 metros sobre el nivel del mar, específicamente en el túnel de Galera. Alcanza su punto más elevado en "La Cima", a 4.835 metros, apenas 27 metros más que el ferrocarril minero de Antofagasta, en Chile. Durante décadas fue el ferrocarril más alto del mundo, pero en 2006 perdió el título ante el ferrocarril Qinghai-Tíbet en China, que llega a los 5.072 metros.
Esta infraestructura fue esencial para la minería. Resolvió uno de los grandes problemas del Perú del siglo XIX (y anteriores): el país estaba dividido geográficamente y, sin una vía de comunicación eficiente, los recursos mineros del interior andino eran inaccesibles para la industria y la economía nacional. Hoy en día, dejando a un lado las carreteras de montaña, el Ferrocarril Central del Perú es la única ruta posible para acceder al interior andino, permitiendo el traslado de personas y mercancías, este último punto fundamental para la explotación de los recursos de la zona. En la práctica, se utiliza para el transporte de minerales, cemento y combustible para la industria minera, y además opera la ruta turística Lima-Huancayo, bajo concesión de Ferrocarril Central Andino S.A. desde 1999, aunque su uso es más bien testimonial: según el diario peruano La República, el viaje dura 14 horas y tiene un calendario limitado.
En 1851, el ingeniero civil polaco Ernest Malinowski, formado en la École Polytechnique y la École des Ponts ParisTech y exiliado en Perú, propuso extender el ferrocarril Lima - Callao hasta el valle de Jauja. El reto era ascender 4.800 metros en 500 kilómetros. Malinowski elaboró el trazado y el estadounidense Henry Meiggs se encargó de la ejecución, con el compromiso de concluir la obra en seis años, lo cual no ocurrió. A Meiggs se le atribuye la grandilocuente cita: "Colocaré rieles allí donde caminan las llamas".
Las obras comenzaron en 1870, con la participación de 10.000 hombres, la mayoría procedentes de la costa o chinos de Macao. Las infraestructuras y medios de la época no eran los actuales y la orografía no facilitaba el trabajo, por lo que trasladar material, hierro, carbón, maquinaria, madera y puentes construidos e importados de Inglaterra, Francia y Estados Unidos fue una verdadera odisea. Además, hubo una epidemia de verruga (benigna) y otra de fiebre que cobró 700 vidas. En 1878, la obra se paralizó por problemas administrativos, y luego llegó la Guerra del Pacífico, que generó retrasos y cambios en la gestión del proyecto. En 1893 el ferrocarril llegó a La Oroya y la última estación, la de Huancayo, se terminó de construir en 1908.
Cuando se realiza un viaje largo, es común llevar ropa cómoda, un cojín para dormir y una chaqueta. Sin embargo, en un avión la cabina está presurizada, algo que no ocurre en los trenes. Lo que sí puede presentarse es el mal de altura. Según el Manual Merck, el mal de altura afecta al 25% de las personas que ascienden a 2.500 metros, pero ese porcentaje sube hasta el 70% por encima de los 4.500 metros. Este trastorno se produce por falta de oxígeno y puede manifestarse con síntomas como dolor de cabeza, náuseas, cansancio, dificultad respiratoria e incluso edemas pulmonares. No obstante, el ascenso lento y la medicación pueden mitigarlo. Según La República, la compañía operadora del servicio garantiza "oxígeno a bordo" y soporte médico especializado si los síntomas del mal de altura empeoran.
El valor estratégico e histórico del Ferrocarril Central Andino es innegable, pero su actual concesionaria (RDC) se encuentra en una situación complicada: es demasiado valioso para abandonarlo y modernizarlo resulta excesivamente costoso. Sobre el papel existen proyectos para construir un túnel de 23,2 kilómetros con un presupuesto de 2.000 millones de dólares en los Andes, con el fin de reducir el viaje de Lima a Huancayo de 12 horas a menos de cinco, aunque lleva años sin materializarse.
