Europa avanza en la construcción del túnel inmerso más extenso del mundo, el Fehmarnbelt Fixed Link, que conectará Dinamarca y Alemania. Este ambicioso proyecto, que unirá ambas naciones con una infraestructura de carretera y ferrocarril, se está materializando con la instalación de gigantescos segmentos de hormigón. Sin embargo, a pesar de los hitos alcanzados, la obra ya acumula importantes retrasos en su cronograma original, enfrentando desafíos logísticos y burocráticos.
Ciertas construcciones se comprenden mejor por su magnitud que por sus cifras. Entre Dinamarca y Alemania, Europa está desarrollando una de estas obras: un túnel sumergido que aspira a ser el más largo del mundo en su categoría. Lo notable no es solo que enlazará dos costas separadas por el mar, sino el método empleado: se utilizan enormes elementos de hormigón fabricados en tierra, transportados por agua y posicionados uno a uno en el lecho marino. Y, como suele ocurrir con las infraestructuras que prometen transformar un mapa, lo más cautivador no reside únicamente en el récord, sino en las complicaciones que surgen en el proceso.
El proyecto es conocido como Fehmarnbelt Fixed Link y está diseñado para conectar Rødbyhavn, en la isla danesa de Lolland, con Puttgarden, en la isla alemana de Fehmarn. No se trata solo de una conexión local: el túnel integrará tráfico por carretera y ferrocarril, con cuatro carriles y dos vías electrificadas, buscando reducir drásticamente los tiempos de cruce entre ambos países. Se estima que el trayecto se completará en aproximadamente diez minutos en coche y siete en tren.
Lo observado en los últimos meses es el primer resultado tangible de años de preparación. En mayo de 2026, Femern comunicó que el primer gran elemento de hormigón ya había sido sumergido y conectado en el lado danés; en junio se añadió el segundo, lo suficiente para superar los 500 metros instalados. Este avance permite comprender que el Fehmarnbelt ya no es solo una infraestructura proyectada, sino una obra que comienza a existir físicamente bajo el mar. Sin embargo, también inicia una fase en la que cada operación influye en un calendario ya afectado.
Una parte compleja reside en que este tipo de túnel no se excava bajo el lecho marino como comúnmente se imagina. Primero es necesario dragar una zanja en el fondo del estrecho, luego transportar cada sección flotando hasta su ubicación y, una vez allí, descenderla con precisión para que encaje con la anterior. Cada elemento estándar mide 217 metros y pesa unas 73.500 toneladas, lo que indica que no es una operación que admita improvisación. El enlace progresa, sí, pero lo hace al ritmo que permite una obra donde cada movimiento debe estar meticulosamente calculado.
Aquí es donde el calendario comienza a desviarse. El pontón de inmersión IVY, una pieza fundamental para descender y posicionar los segmentos, no obtuvo las aprobaciones al ritmo que exigía el plan inicial. Sund & Bælt indicó que la aprobación del pontón llevaba casi dos años de retraso respecto al calendario original, y Femern señaló posteriormente que la construcción del túnel acumulaba ya al menos dos años de demora. Este es un detalle relevante, ya que no se trata de un ajuste menor en una obra secundaria, sino del mecanismo que permite que el Fehmarnbelt continúe desarrollándose bajo el agua.
El segundo desafío se encuentra en Alemania. Femern y Sund & Bælt han explicado que las instalaciones ferroviarias asociadas al túnel en el lado alemán tampoco estarán listas para operar en 2029, en parte debido a procedimientos de aprobación y permisos más prolongados de lo previsto. A esto se suman las condiciones ambientales en aguas alemanas, con límites estrictos al ruido submarino y restricciones sobre dónde y cuándo se puede trabajar. En otras palabras: aunque la obra avance desde el lado danés, recuperar el tiempo perdido no depende solo de colocar más rápidamente los elementos bajo el Báltico.
Lo interesante del Fehmarnbelt es que sus problemas no disminuyen su escala, sino que ayudan a comprenderla mejor. Estamos ante una infraestructura diseñada para transformar la conexión entre Escandinavia y Europa central, pero también ante una obra sujeta a la realidad de los permisos, los equipos especializados y las restricciones ambientales. Por esta razón, el proyecto sigue adelante, aunque con una hoja de ruta modificada: primero la carretera, y más adelante el tren. El túnel inmerso más largo del mundo comienza a existir bajo el Báltico, pero ya no se completará según lo inicialmente previsto.
