España presenció el primer viaje comercial de alta velocidad en 1992 con la línea Madrid-Sevilla, equipada con el sistema de seguridad LZB. Sin embargo, la Unión Europea ha impulsado la modernización hacia el sistema ERTMS-2 para armonizar la seguridad ferroviaria. El reciente accidente en Urda, Toledo, ocurre en medio de este proceso de transición, destacando la urgencia de completar la renovación prevista para 2026.
El 21 de abril de 1992, España inauguró su primera línea de alta velocidad comercial, la ruta Madrid-Sevilla, concebida para servir a la Expo 1992 en la capital andaluza. Transcurrieron once años antes de la apertura de la siguiente línea de alta velocidad en España, el tramo Madrid-Zaragoza-Lleida del corredor Madrid-Barcelona. Durante esta década, se produjo una transformación significativa en la expansión de las líneas de alta velocidad en Europa. Esta segunda línea ya incorporó el sistema de seguridad ERTMS, que progresivamente reemplazó al sistema LZB, instalado en la línea Madrid-Sevilla. Este corredor andaluz estaba en proceso de modernización con el sistema ERTMS, generalizado en Europa, y se esperaba su implementación definitiva para abril de 2026. El accidente de Urda, Toledo, ocurrió precisamente durante esta fase de renovación y antes de su completa finalización.
El ERTMS es un sistema de seguridad que emplea protocolos distintos al LZB. Ambos son considerados de máxima seguridad, pero la Unión Europea ha ordenado la modernización de las líneas hacia el ERTMS y el abandono del LZB para unificar los estándares de seguridad. A raíz del accidente ferroviario de Adamuz, Córdoba, se informó que Europa cuenta con hasta 25 sistemas de seguridad diferentes, lo que resulta en 227.000 kilómetros de vías inoperables debido a la falta de compatibilidad entre sistemas. Aunque el LZB debería ofrecer un nivel de seguridad muy similar, fue objeto de escrutinio en enero, si bien posteriormente se determinó que la causa principal del accidente fue un fallo en la infraestructura de la vía que provocó el descarrilamiento de un tren Iryo, el cual fue impactado por un Alvia de Renfe.
Un claro ejemplo de esta falta de interoperabilidad entre sistemas se ha manifestado en España. El corredor andaluz es el único que sigue utilizando el sistema LZB en lugar del ERTMS. Esta situación llevó a Ouigo a retrasar su expansión a Andalucía, debido a problemas para homologar sus trenes, que hasta entonces solo operaban con el sistema ERTMS, más moderno.
Una vía en proceso de renovación
Para evitar este tipo de incidentes, la Unión Europea ordenó la transición al sistema ERTMS-2, una evolución del ERTMS. En abril de 2025, el Ministerio de Transportes anunció que la línea estaba siendo modernizada para adaptarse a este sistema (de hecho, los mapas de Adif indican que la línea está "en proceso de renovación") y se esperaba que para finales de 2026 estuviera completamente renovada. Esto implicaba, entre otras actuaciones, la activación del sistema ERTMS-2.
El sistema ERTMS-2 funciona de manera diferente al LZB. Este último se basa en un cable zigzagueante que transmite información sobre la posición del tren, su velocidad y la distancia hasta el próximo cambio de límite de velocidad. Además, el sistema detecta cuando el tren interrumpe este circuito cerrado, comunicando al CRC (el centro de control de Adif) la ubicación de cada tren para evitar que dos trenes circulen por el mismo cantón (un tramo ferroviario de kilómetros utilizado como sistema de seguridad para una frenada de emergencia). El propio sistema puede gestionar una frenada de emergencia para evitar que un tren “invada” un cantón ya ocupado.
Si el sistema LZB sufre cualquier tipo de avería, como sugirieron las primeras informaciones del accidente de Urda, Toledo, el maquinista debe recurrir al sistema ASFA, que, mediante señales físicas situadas a los lados de las vías, indica si el paso está permitido y la velocidad máxima a la que puede circular.
El sistema ERTMS-2 opera de forma distinta. En términos generales, simplifica el proceso y el equipamiento. La conexión del tren se realiza por GSM-R, y las balizas actúan como sistema redundante para la localización del tren. Con este sistema, se emplea un equipo de radio que comunica al tren con la Authority Movement o MA (Autoridad de movimiento), según explican en Cómo funcionan los trenes. Esta MA es la encargada de informar al conductor sobre la velocidad máxima permitida y la distancia durante la cual puede mantenerla, incluyendo una mayor cantidad de información como restricciones de velocidad temporales, lo que facilita el cumplimiento de los límites.
Estos expertos explican que el sistema tiene la ventaja de que, si un tren experimenta un problema pero ya no puede detenerse, puede pasar por un enclave a una velocidad adecuada sin riesgo de descarrilamiento y solo aplica el frenado de emergencia cuando la situación es segura. Por el contrario, cierra el paso de todos los trenes al instante para evitar una colisión. Se considera que el sistema es más seguro porque dispone de mayor información, sistemas redundantes y las decisiones se toman con mayor rapidez.
Además, la simplificación y modernización de los componentes es crucial. En 2020, el Consejo de Ministros y Adif autorizaron la renovación de la línea con una adjudicación de 108 millones de euros, como se había anticipado meses antes. Los pliegos técnicos especificaban que el sistema había llegado al final de su vida útil y que el soporte técnico se había complicado porque Siemens y Thales/Hitachi, los proveedores de componentes, habían reducido su producción, lo que generaba el riesgo de no encontrar repuestos en caso de avería del sistema.
Los plazos de ejecución contemplaban que esta renovación estuviera lista en 2025, según recogía elEconomista a principios de la década cuando se hizo público el contrato de renovación. Cinco Días también mencionaba un plazo similar, requiriendo 52 meses para ejecutar la renovación. Sin embargo, este cambio en el sistema de seguridad se ha retrasado ligeramente. El año pasado, ABC informó que la renovación completa se esperaba que fuera efectiva "a lo largo de 2026". Explicaron que parte de los retrasos se debían a que, aunque la modernización fue anunciada a principios de 2020, no fue hasta noviembre de ese mismo año cuando se aprobó el contrato definitivo. Las obras comenzaron en septiembre de 2021 y se estaban realizando por la noche para minimizar la afectación al tráfico. A pesar de ello, en abril de 2025, Transportes estableció una fecha más concreta para la renovación de la línea: "el objetivo es que celebre su 34 aniversario completamente renovada y contando con la tecnología más moderna del mercado, como el sistema ERTMS 2". Es decir, el cambio debería haberse completado antes de abril de 2026.
Cabe recordar que el accidente de tren en Adamuz, Córdoba, mantuvo el corredor ferroviario inactivo durante meses. No obstante, la transición a este sistema de seguridad más moderno ya debería haber ocurrido antes de enero de 2026, cuando se produjo el incidente. En aquella ocasión, la causa fue un problema en la infraestructura de la vía, pero el sistema debía estar renovado para entonces.
En resumen, la renovación del sistema responde a varias razones. La Unión Europea busca una mayor interoperabilidad de las compañías en todo el continente para que la liberalización de las vías sea menos costosa y más eficiente. Además, se apuesta por un sistema que depende menos de componentes físicos y, por tanto, presenta un desgaste más lento y un menor riesgo de rotura. También se elige un sistema significativamente más seguro, aunque es importante recordar que el sistema LZB está considerado como uno de los más robustos y se utiliza en miles de kilómetros en otros países de Europa.
