España ha experimentado un nuevo incidente ferroviario en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, donde un tren AVE colisionó con un Iryo detenido cerca de Urda, Toledo. Las investigaciones iniciales sugieren un fallo en el sistema de seguridad LZB, el cual es fundamental para la operación de la red de alta velocidad. Este evento marca el segundo accidente en esta ruta en lo que va del año, generando preocupación sobre la seguridad operativa y los protocolos de emergencia.
España ha sido escenario de un nuevo incidente ferroviario. Un tren AVE que partió de Atocha impactó contra un tren de Iryo que se encontraba parado en la línea de alta velocidad andaluza, a la altura de Urda (Toledo). Este es el segundo accidente grave en la línea Madrid-Andalucía en el presente año. Anteriormente, en febrero, un tren de Renfe colisionó con uno de Iryo en Adamuz (Córdoba) debido a una rotura en la vía. En esta ocasión, las primeras indagaciones sugieren que el choque se produjo tras una interrupción del sistema LZB en toda la línea.
Las informaciones preliminares indican que la circulación se detuvo completamente en la línea, momento en el que se activó el sistema de respaldo. Una vez puesto en marcha el protocolo de emergencia, los trenes reanudaron su marcha. Fue al restablecerse la circulación cuando el AVE alcanzó al tren de Iryo, que permanecía completamente detenido en la vía al no haber podido retomar su trayecto.
El corredor andaluz es la línea de alta velocidad más antigua de España, inaugurada en 1992 con la apertura Madrid-Sevilla. Utiliza el sistema de seguridad LZB, que también se emplea en las líneas C-5 de Cercanías en Madrid y en toda la red de Euskotren. Las siglas LZB provienen de la palabra alemana Linienzugbeeinflussung, ya que el sistema se usa igualmente en Alemania y Austria.
Este sistema consiste en un cable que recorre la vía, centrado pero formando un ligero zigzag que se cruza cada 100 metros. Este cableado transmite información sobre la marcha del tren, la velocidad máxima permitida en la vía y la distancia restante antes de un nuevo cambio de límite de velocidad. Dicha información es procesada por un ordenador central que controla tramos de entre 30 y 40 kilómetros.
El cableado envía señales eléctricas en un circuito cerrado para recalcular continuamente las variables mencionadas a través de balizas. Si la vía se obstruye, la transmisión se interrumpe y el sistema ordena automáticamente la detención del tren. Esto se ejecuta mediante un protocolo que incluye una primera advertencia sonora para el maquinista, un frenado automático del tren por parte del sistema de la vía y, como última instancia, un frenado de emergencia para detener completamente el tren.
Qué sabemos del accidente
Las primeras informaciones apuntan a que el sistema LZB se interrumpió en la línea, lo que llevó a la orden de detención inmediata de todos los trenes. En tal situación, cuando el sistema LZB se desactiva, se activa un protocolo de respaldo. Si esto ocurre, el maquinista debe atender la información del sistema ASFA Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático). En este caso, la velocidad se reduce automáticamente, y este sistema de respaldo aplica un frenado de emergencia si el maquinista ignora las señales.
Estas señales son físicas y no se encuentran en la cabina; es decir, el maquinista debe prestar atención a ellas y detener o continuar la marcha bajo condiciones de velocidad muy específicas. En esta ocasión, al fallar toda la línea, las informaciones sugieren que la circulación fue dirigida desde el CRC (Centro de Regulación y Control), una especie de 'torre de control' de Adif. Desde allí, utilizando pantallas que muestran los tramos abiertos y cerrados y la posición de cada tren, se dan las órdenes de detención o paso. Para el corredor andaluz, este CRC se ubica en Atocha (Madrid).
El CRC dispone de pantallas que detallan un mapa de las líneas ferroviarias. Estas líneas se dividen en cantones, tramos de varios kilómetros donde dos trenes no deberían encontrarse en condiciones normales de circulación. Con el sistema activo, dos trenes no pueden coincidir en el mismo tramo para evitar colisiones por alcance.
Estos cantones son visibles en la 'torre de control' de Adif. Los trenes, con su posición en la vía, envían una señal eléctrica que indica que el cantón está ocupado. De esta forma, cuando las órdenes se emiten desde el CRC, se puede verificar qué tramos están ocupados y cuáles no. Las primeras informaciones señalan que, tras la caída de la línea, el CRC asumió el control y ordenó a los trenes reanudar la circulación. El maquinista del AVE habría encontrado la señalización de paso cerrada (el sistema ASFA) pero, desde la 'torre de control' de Adif, se habría dado la autorización para continuar sin ser conscientes de que el tren Iryo afectado seguía parado en la vía. Maquinistas han confirmado que no es inusual que el CRC ordene al maquinista proseguir el trayecto a pesar de que la señalización muestre un semáforo en rojo, siempre y cuando se haya producido una incidencia en la vía. En ese escenario, el puesto de control toma el mando porque tiene una visión global de todo el mapa de la línea.
En tal caso, el tren puede circular, pero bajo condiciones que le permitan frenar con seguridad, siempre a una velocidad muy reducida. El límite máximo establecido para estos casos es de 40 km/h hasta que se supere la incidencia o el sistema LZB vuelva a estar operativo. Se considera que a esta velocidad, el maquinista puede detener el tren de forma segura. Sin embargo, todo indica que la velocidad a la que el tren de Renfe impactó al Iryo fue considerablemente superior. Lo que tampoco se ha esclarecido es por qué el CRC dio la orden de continuar y de permitir el avance de dos trenes en el mismo tramo o cantón, lo que pudo haber provocado el accidente.
