Una directriz interna de Adif, revelada por ABC, establece que ante anomalías leves en la red de alta velocidad, el siguiente tren comercial que circule por la zona debe confirmarlas antes de movilizar a técnicos. Este protocolo busca evitar interrupciones innecesarias en el tráfico, generando debate sobre la priorización de la fluidez operativa frente a la seguridad, especialmente tras recientes siniestros ferroviarios.
Las elecciones del 29N se perfilaban como un referéndum sobre la crisis de la vivienda, una preocupación principal para los ciudadanos españoles que, tras un complejo proceso parlamentario, desencadenó el adelanto electoral. Sin embargo, la reciente tragedia de Urda ha desplazado el foco del debate público hacia la gestión de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad (AV).
En este contexto, una exclusiva del diario ABC ha captado la atención: se ha revelado una directriz de Adif que sugiere el uso de trenes comerciales como 'bancos de pruebas'. En esencia, cuando se detecta una anomalía menor en la red de AV, no siempre se convoca de inmediato a los técnicos; en ocasiones, el siguiente convoy en circulación debe verificarla.
Borja Méndez, en su crónica para ABC, detalla este protocolo de Adif, denominado Ficha Específica LAV2, que hasta ahora era desconocido. Este documento estipula que, al detectarse una alteración leve en la red de AV, el maquinista del siguiente tren que pase por el área debe confirmarla. Esto implica que Adif no está obligado a cortar el tramo automáticamente ni a alertar a los técnicos de mantenimiento de inmediato. En su lugar, puede emplear otro convoy comercial (con su tripulación y pasajeros) como un inspector in situ, una especie de 'banco de pruebas' para descartar falsas alarmas.
La directriz de Adif es explícita. Si un maquinista identifica una anomalía de “repercusión débil” en una vía, el administrador ferroviario no tiene por qué reaccionar de forma inmediata suspendiendo el tráfico en el tramo 'sospechoso'. El protocolo indica que se instruye al maquinista del siguiente tren que transite por la zona a estar atento para determinar si existe un problema real o si la alerta previa se debió a otras causas, como una falla en la suspensión del propio tren.
La clave reside en la definición de “repercusión débil”. La normativa interna consultada por ABC clasifica cuatro escenarios distintos según la percepción del maquinista que informa la anomalía: fallos débiles, moderados, fuertes y muy fuertes. El protocolo en cuestión se enfoca en los fallos débiles, que incluyen baches, vibraciones inusuales o sacudidas. Cuando un conductor percibe una anomalía de este tipo, el Centro de Control de Tráfico informa al siguiente maquinista en la zona y le solicita que preste especial atención al comportamiento del tren con el fin de confirmar la incidencia en la vía.
Una vez que se logra esta 'doble verificación' en el terreno, la situación cambia. Los trenes ajustan su velocidad (existen diversas posibilidades) y, tras confirmar la sospecha, se moviliza a los técnicos. La directriz de Adif especifica que esta intervención no es estrictamente necesaria “hasta que [la incidencia] sea confirmada por las circulaciones siguientes”. Como señala Méndez en su crónica, no todos los profesionales están de acuerdo con este procedimiento, que utiliza trenes comerciales con pasajeros para verificar anomalías en la infraestructura.
La importancia de este protocolo radica en el contexto actual. Aunque 2026 ha sido un año trágico para el ferrocarril, con dos accidentes (Adamuz y Urda) que suman 115 víctimas mortales y decenas de heridos en menos de 10 meses, los siniestros de esta magnitud son poco frecuentes en la historia de la alta velocidad española, lo que resalta la eficacia de sus protocolos. El dilema surge del enfoque del protocolo de Adif, que prioriza la agilidad del tráfico ferroviario para evitar interrupciones. Esto es crucial, ya que el gestor debe equilibrar dos valores fundamentales: la fluidez operativa y la seguridad del servicio.
Surgen preguntas como: ¿Qué debe hacerse si un maquinista sospecha de un fallo menor en la vía? ¿Se debe interrumpir el tráfico, limitar temporalmente la velocidad y asumir retrasos, aunque al final sea una falsa alarma? La directriz de Adif plantea otra cuestión: ¿Deberían ser los maquinistas de trenes comerciales quienes detecten anomalías o confirmen fallos reportados por sus colegas? ¿Se debería movilizar a los técnicos de manera instantánea en todos los casos?
El debate sobre el mantenimiento ferroviario ha sido intenso en la última semana. El exministro Óscar Puente señaló las diferencias entre el modelo alemán y el español: en España, las obras de mantenimiento y renovación suelen realizarse de noche para minimizar las interrupciones diurnas; en Alemania, las líneas se cierran para renovaciones integrales, sin importar el impacto en el servicio a largo plazo. La cuestión no es si el servicio ferroviario debe ser más o menos seguro, sino hasta qué punto se está dispuesto a tolerar interferencias en el tráfico.
Existen otros factores relevantes. El debate sobre el mantenimiento y la gestión de la red de alta velocidad española ha cobrado relevancia tras los accidentes de Adamuz y Urda, pero también es prioritario porque España posee una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo, solo superada por China. Esto se debe al despliegue de la infraestructura desde los años 90, que ha creado una vasta red que, sin embargo, exige un mayor esfuerzo de conservación. Esta misma semana, El Mundo reveló otro documento estratégico de Adif que advierte que, para finales de esta década, el número de incidentes atribuibles a la infraestructura y que podrían afectar al tráfico ferroviario podría ascender a unos 8.800, un 20% más que el año anterior.
