Francia e Italia están construyendo un ambicioso túnel ferroviario bajo los Alpes, una megaobra que busca revolucionar la conexión entre el sur de Europa. Este proyecto, que forma parte del Corredor Mediterráneo, reducirá drásticamente los tiempos de viaje y transformará la logística de mercancías, ofreciendo una alternativa más eficiente y sostenible al transporte por carretera.
Bajo los Alpes, entre Francia e Italia, se está excavando uno de los túneles ferroviarios más grandes de la historia. Tras décadas de planificación, hace aproximadamente un lustro comenzó esta megaconstrucción que emplea maquinaria pesada y a miles de trabajadores para materializar la obra de infraestructura transfronteriza más ambiciosa que Europa tiene en marcha actualmente. No solo conectará dos estados, sino que será el eje central del Corredor Mediterráneo de la red transeuropea de transporte, uniendo el sur de Europa de este a oeste.
El túnel. La pieza central de este corredor es el túnel de base del Mont Cenis, que se convertirá en uno de los más largos del mundo, con 115 kilómetros, aunque con una especificación. Está compuesto por dos tubos ferroviarios paralelos de vía única, cada uno de 57,5 kilómetros. En el túnel principal habrá, además, cuatro puntos de acceso, 204 ramales de seguridad y una red subterránea logística con pozos de ventilación.
Cuando esté operativo, los trenes atravesarán los Alpes por una vía prácticamente llana, eliminando las pendientes actuales que obligan a reducir la velocidad y la capacidad de carga. Estos túneles se conectan con la infraestructura ferroviaria existente en Saint-Jean-de-Maurienne en Francia y en Susa para Italia. Actualmente, hay más de 3.300 trabajadores en la obra, con un pico previsto de 4.000 en toda la sección transfronteriza. Hasta febrero de este año, en la parte francesa ya se había excavado el 29% del total.
Por qué es importante. Que el viaje en tren entre ambos países será más rápido y cómodo es una realidad: como detalla el Quaderno 11 dell'Osservatorio, el trayecto París-Milán pasará de las actuales siete horas a unas cuatro horas y media, lo que hará que el tren gane terreno frente al avión en una ruta de gran afluencia. Pero la mayor ventaja reside en la logística de mercancías: los Alpes obligan a que gran parte del comercio entre el norte y el sur de Europa se realice por carretera, con el consecuente coste ambiental y la congestión que esto implica.
Contexto. La historia de este túnel es extensa y complicada. La idea surgió en los años 90, pero ha sufrido décadas de retrasos debido a cuestiones políticas, especialmente procedentes de Italia. Fue en 2021 cuando el proyecto se desbloqueó definitivamente con la firma de los contratos en el lado francés. Sin embargo, el Tribunal de Cuentas Europeo advirtió a principios de año que el objetivo de tenerlo listo antes de 2030 no se cumplirá. De hecho, el promotor del proyecto apunta a 2033 como fecha de apertura al tráfico, lo que implica más retrasos.
En cifras. Algunos de los datos que caracterizan el proyecto:
Coste del tramo: 11.100 millones de euros, un 30% más que la estimación inicial de 2015. La financiación se distribuye: 40% Unión Europea, 35% Italia, 25% Francia.
La reducción de tiempos: Milán-París en 4 horas y 30 minutos, frente a las casi siete horas actuales. Turín-Lyon pasará de 3 horas y 47 minutos a 1 hora y 47 minutos. Turín-París: unas 4 horas, casi una hora y media menos.
700.000 camiones menos por carretera al año según TELT, lo que se traduce en 3 millones de toneladas de dióxido de carbono menos anualmente.
En detalle. Del diseño, construcción y gestión del proyecto se encarga TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), una empresa creada específicamente para este proyecto y conformada al 50% por el Estado italiano a través de Ferrovie dello Stato y al 50% por el Estado francés. No obstante, en la ejecución participa un consorcio de grandes empresas europeas, entre ellas la alemana Herrenknecht, una institución en maquinaria tuneladora.
Para la excavación se combinan dos métodos: para tramos largos se utilizan las enormes TBMs de la empresa alemana, de 180 metros de longitud y 10,4 metros de diámetro, 2.300 toneladas de peso y 8.100 kW de potencia. Para los tramos de acceso y secciones con geología compleja se emplea el método tradicional de perforación y voladura.
Sí, pero. La primera cuestión ya se ha manifestado en el apartado de "En cifras": el coste está disparado y amenaza con seguir aumentando (sin ir más lejos, el túnel vecino del Brenner aumentó un 40% respecto a las estimaciones iniciales). También está sobre la mesa el impacto ambiental: grupos ecologistas llevan años advirtiendo de daños al ecosistema alpino y algunos manantiales de la zona ya han comenzado a secarse debido a las obras. Finalmente, el proyecto ha recibido críticas porque el tráfico ferroviario y por carretera en el corredor estaba disminuyendo cuando se aprobó, lo que pone en duda la rentabilidad futura de la inversión.
