César Franco, destacado ingeniero industrial con experiencia en el ámbito digital y de servicio público, analiza el estado actual de las infraestructuras españolas. Subraya que, aunque la red es potente, enfrenta un deterioro silencioso debido a la priorización histórica de la obra nueva sobre el mantenimiento. Franco enfatiza la necesidad de una inversión estratégica y una cultura de conservación para asegurar la sostenibilidad y funcionalidad de las infraestructuras frente a desafíos como el cambio climático y el uso intensivo.
“Las infraestructuras son sistemas vivos”, afirma César Franco, ingeniero industrial. Esta declaración encapsula la pasión con la que habla una figura con una trayectoria destacada, habiendo sido decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid, presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales y presidente del Consejo de la Ingeniería de España. Su experiencia le ha otorgado una "doble mirada que es fundamental", ya que durante 25 años ha estado vinculado al sector digital y tecnológico de multinacionales como HP o DXC, a la vez que ha cultivado una vocación de servicio público en los mencionados cargos.
Actualmente, Franco dirige el Máster Universitario en Ingeniería Industrial en la Universidad Alfonso X el Sabio, donde comparte la misma pasión que transmite en esta entrevista, concedida para analizar la situación de las carreteras españolas. Esta conversación ayuda a comprender el contexto del país y los desafíos futuros, pues, como él mismo indica, las infraestructuras son mucho más que "ladrillo y hormigón".
Respecto a la situación general de las infraestructuras en España, Franco desmiente el pesimismo generalizado en redes sociales. "Para nada. Las redes sociales tienden a amplificar la anomalía y el descontento", explica. Desde una perspectiva técnica, España posee una red de infraestructuras "realmente potente": carreteras envidiables, una red ferroviaria de alta velocidad referente a nivel internacional, puertos estratégicos y aeropuertos de primer nivel, todo ello sostenido por una "ingeniería patria de una solidez tremenda".
El verdadero problema, según Franco, radica en que "durante décadas las administraciones han padecido una clara tendencia a la priorización de la obra nueva: se ha preferido construir e inaugurar por encima de conservar lo que ya funcionaba". Una inauguración genera un "retorno político inmediato", mientras que el mantenimiento se relega en los presupuestos, ya que "nadie aplaude que un puente siga en pie o que un asfalto continúe liso". Los efectos del buen mantenimiento son poco perceptibles, pero el abandono se nota "de golpe". En tiempos de escasez económica, la conservación suele ser la primera afectada.
Este no es un "colapso instantáneo", sino un "deterioro silencioso que se va acumulando año a año". El firme se cuartea, las estructuras envejecen sin supervisión, los sistemas de drenaje se obstruyen, los taludes pierden estabilidad y la señalización se vuelve deficiente. A esto se suman fenómenos meteorológicos más extremos, una presión logística exigente y una red ferroviaria "hiperutilizada" tras la liberalización. En resumen, "no tenemos malas infraestructuras, tenemos unas infraestructuras excelentes sometidas a un estrés sin precedentes y con un déficit de mantenimiento acumulado que ya no se puede ocultar".
La Asociación Española de la Carretera (AEC) ha declarado que las carreteras españolas están en "el peor estado de su historia". Franco concuerda en que el "titular es muy duro, pero la señal de alarma está justificada". Más de la mitad de los tramos analizados presentan "deficiencias graves o muy graves en sus firmes", con aproximadamente 34.000 kilómetros que requieren intervención urgente. La propia DGT reconoce que es el peor escenario desde 1985. Para el ciudadano, esto no implica que viajar por España sea peligroso o que las autovías vayan a colapsar, ya que "la red sigue siendo funcional". Sin embargo, los indicadores señalan que el pavimento ha entrado en una "pendiente de degradación acelerada".
Un asfalto en mal estado no es solo una molestia que provoca vibraciones en el coche; también "incrementa el riesgo de accidentes, dispara el consumo y las emisiones contaminantes y acorta la vida útil de los vehículos". En ingeniería, existe una máxima: "una actuación a tiempo es eficiente, pero si esperas demasiado, la reparación se vuelve exponencialmente más costosa y compleja".
Según la AEC, España necesita invertir 4.721 millones de euros en los 26.000 km gestionados por el Estado y 8.770 millones en los 75.300 km gestionados por gobiernos autonómicos y forales. Franco califica este déficit como "colosal". Si él tuviera que gestionar estos recursos, "jamás cometería el error de lanzar una campaña masiva e indiscriminada de asfaltado". Es crucial "priorizar por niveles de criticidad: dónde hay más densidad de tráfico, puntos negros de accidentalidad, mayor exposición climática y cuáles son arterias vitales para la economía local".
Como propuesta técnica orientativa, Franco sugiere una inversión estructurada en un esquema de prioridades definido:
El firme y los pavimentos deberían recibir entre el 40% y el 50% del presupuesto debido a su muy alta criticidad. El drenaje, escorrentías y adaptación a lluvias extremas, también de muy alta criticidad, entre el 15% y el 20%. Los puentes, viaductos, túneles y estructuras, de muy alta criticidad, entre el 15% y el 20%. Los taludes, desmontes, terraplenes y la estabilidad geotécnica, de alta criticidad, entre el 5% y el 10%. La señalización, balizamiento, barreras y seguridad vial, de alta criticidad, entre el 5% y el 10%. La auscultación, inventario digital y mantenimiento predictivo, de criticidad media-alta, entre el 3% y el 5%. Finalmente, los proyectos, inspecciones especiales y contingencias, de criticidad media, entre el 3% y el 5%.
El firme consume la mitad del presupuesto "porque es lo que pisamos", pero "arreglar solo el asfalto es inútil si no se subsana el origen del problema estructural". El drenaje es "el gran campo de batalla del siglo XXI". Con las DANAs y las lluvias torrenciales actuales, las carreteras fallan no por desgaste, sino "porque las cunetas se desbordan, los pasos inferiores se inundan y el agua erosiona los cimientos de los terraplenes".
Por otra parte, los puentes, viaductos y túneles son elementos de "criticidad extrema". Franco explica: "Si un tramo de carretera se estropea, haces un desvío; si un viaducto falla, aíslas a una comarca entera. Necesitamos inspecciones estructurales exhaustivas". Por último, destinaría una partida obligatoria a "digitalizar la red: sensores de auscultación, inventarios digitales en tiempo real y gemelos digitales. No se puede gestionar ni proteger lo que no se conoce al milímetro". El plan del Ministerio para intervenir 5.000 kilómetros de la red estatal con 1.629 millones entre 2027 y 2031 "va en la buena dirección", pero "no podemos depender de planes de choque puntuales; la conservación debe ser una corriente presupuestaria constante y protegida".
Sobre los retos actuales no contemplados hace 20 años, Franco menciona una "pinza compleja: un uso intensivo sin precedentes y los efectos del cambio climático". El tráfico en carreteras estatales ha aumentado un 3,55% en 2024, y el de camiones pesados un 2,94%, lo que demuestra que "el transporte por carretera sigue cargando con el peso de nuestra economía". En cuanto al clima, "los parámetros de diseño han cambiado". Hace dos décadas, los puentes y drenajes se proyectaban con series históricas de lluvia o calor "relativamente estables", pero "hoy esas series ya no son predictivas".
El Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático 2021-2030 exige "reformular los criterios de explotación de toda la red". El CEDEX detalla que España sufre "amenazas de evolución lenta, como el aumento térmico continuado que ablanda el asfalto, combinadas con eventos extremos violentos como DANAs o borrascas históricas que erosionan los taludes y provocan desprendimientos que cortan corredores vitales".
Respecto a los tiempos de proyección y construcción de nuevas infraestructuras, Franco señala que "hay carreteras que tardan décadas en construirse por completo y cuando se quieren sacar adelante las necesidades de la población ya pueden ser otras". Esto es una "gran frustración pública y un mal endémico" analizado por la OCDE. El retraso se debe a que la obra civil es solo la fase final; antes, una infraestructura debe superar una "compleja tramitación burocrática y legal que rara vez baja de los 8 o 10 años en proyectos estándar, y que se va fácilmente a los 12, 15 o 20 años si hay túneles complejos o zonas de alta sensibilidad ambiental".
Esta tramitación incluye estudios informativos, declaraciones de impacto ambiental, periodos de alegaciones, conflictos de competencias, expropiaciones, redacción del proyecto constructivo, licitaciones internacionales y recursos. Al final, "la fase de construcción dura quizás 3 o 4 años; el resto del tiempo se lo ha llevado la gestión documental". La consecuencia es que "si diseñas una carretera pensando en el tráfico de hoy, cuando la inaugures dentro de quince años el entorno habrá cambiado por completo". Por ello, la ingeniería actual debe ser "flexible", proyectando con "escenarios de futuro" y capacidad de "adaptar la obra sobre la marcha".
Desde 2008, y especialmente desde 2010, las inversiones en infraestructuras han caído, a pesar de que España ha crecido en unos 9 millones de habitantes en este siglo. Franco reflexiona sobre si "hemos pecado de dejar de construir infraestructuras porque se dejó de ver con buenos ojos inaugurar nuevas carreteras, aeropuertos o líneas de tren". Hubo una época de "sobredimensionamiento" donde se proyectaba "con alegría, a veces buscando más el equilibrio del peso político territorial o el impacto público que la rentabilidad social y el tráfico real". Como reacción a estos excesos, se cayó en la "tendencia opuesta: penalizar cualquier obra nueva etiquetándola de innecesaria". La realidad muestra que "las grandes áreas metropolitanas como Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga, Sevilla o Bilbao están tensionadas y sus accesos se han quedado cortos ante el crecimiento demográfico".
En los años 90, la inversión en infraestructuras representaba el 1% del PIB, pero desde 2018 es inferior al 0,5%. Franco considera que "ambas lecturas tienen su parte de razón". España no puede mantener el ritmo inversor de los 90 o 2000, una "época de expansión muy intensa" que transformó una red de carreteras obsoleta en "una de las redes de autovías y de alta velocidad más moderna de Europa". Una vez que este esqueleto está construido, "no necesitas volver a construirlo desde cero". Sin embargo, el "error de bulto es creer que una red madura se cuida sola o requiere pocos recursos". El objeto de la inversión cambia, pero "no la necesidad del flujo financiero". Ahora, el dinero debe destinarse a la "adaptación climática, a la seguridad, a la digitalización y a desatascar nodos metropolitanos que sufren cuellos de botella".
Las infraestructuras implican un "compromiso a largo plazo: no se pagan solo el día de la inauguración, se pagan durante los siguientes 50 años en forma de energía, mantenimiento, actualizaciones normativas y reparaciones". En España, "adolecemos de una notable falta de cultura de mantenimiento; nos entusiasma la primera piedra, pero relegamos la gestión diaria del activo". La OCDE ya advirtió que el problema no es solo de recursos económicos, sino "de gobernanza, de saber planificar a largo plazo y de evaluar qué proyectos aportan valor real antes de iniciar las obras".
Sobre la financiación del coste de estas construcciones, la UE "lleva años exigiendo a España que imponga algún tipo de pago por uso, peajes, viñeta… Es hora de madurar el debate en este aspecto: las carreteras sin coste no existen". Existen las financiadas por los Presupuestos Generales del Estado (impuestos de todos, usen la carretera o no) y las financiadas directamente por los usuarios. Bruselas promueve los principios de "quien usa paga" y "quien contamina paga", permitiendo y fomentando que los países recuperen los costes de construcción y mantenimiento gravando el uso de las vías, especialmente en la red transeuropea.
España tiene un modelo "heterogéneo": sin viñeta generalizada, pero con peajes en ciertos tramos y autopistas de peaje revertidas al Estado. Un modelo de pago por uso "mal planteado es profundamente regresivo". No se puede "castigar igual al trabajador que carece de alternativas y debe utilizar un acceso metropolitano cada mañana, al transportista profesional que mueve nuestra economía o a los habitantes de la España rural que no disponen de transporte público eficiente". Un peaje excesivo en una autovía provoca un "efecto desvío", llevando a los vehículos a "carreteras secundarias, incrementando la siniestralidad". La solución no es un "sí o un no rotundo a los peajes". Se necesita un "modelo de financiación finalista donde lo recaudado vaya exclusivamente a conservar la vía, transparente y modulable". Si se implanta el pago por uso, debe incluir un "esquema inteligente de bonificaciones y exenciones para residentes, usuarios recurrentes por motivos laborales, transporte de mercancías y vehículos de bajas emisiones".
