El Ministerio de Transportes de España ha desestimado la iniciativa de la Comisión Europea para unificar el ancho de vía ferroviario ibérico con el estándar internacional, citando una inversión de 30.000 millones de euros y tres décadas de obras. Esta decisión subraya la inviabilidad económica y operativa de la propuesta, que busca mejorar la conectividad entre Madrid y Lisboa, extendiéndose a Francia.
Existen inversiones de diversa índole: más o menos necesarias, más o menos cuantiosas, y también más o menos viables. En este contexto, el Ministerio de Transportes de España considera que la propuesta de la Comisión Europea para modificar todas las vías de ancho ibérico al ancho internacional es inviable. La razón principal es el elevado coste estimado: 30.000 millones de euros.
La Comisión Europea presentó en octubre de 2025 un plan para establecer una conexión ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Lisboa. A pesar de los múltiples retrasos, si se cumplen los plazos, la unión de ambas ciudades para 2030, con trenes de alta velocidad, se produciría con 20 años de demora respecto a las previsiones iniciales.
El documento europeo detalla los requisitos para los trazados, e incluye un párrafo crucial: "Con la ambición de integrar plenamente la conexión ferroviaria de alta velocidad Lisboa–Madrid en la red más amplia de alta velocidad de España y Francia, adoptar el ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm constituye un paso clave. De este modo, se reforzará la competitividad del tráfico de pasajeros de larga distancia. Al conectar Portugal y España, y prolongarse hasta Francia, la conexión ferroviaria de alta velocidad Lisboa–Madrid tiene una clara dimensión transfronteriza y de la Unión".
Este texto se refiere específicamente a la línea Madrid-Lisboa, pero implica que las entidades públicas deben evaluar la viabilidad económica de adaptar la red ferroviaria al ancho de vía internacional y eliminar el ancho de vía ibérico.
La respuesta de España ha sido un rotundo "no". Según El País, que afirma haber accedido a documentos internos del Ministerio de Transportes, el Gobierno rechaza esta migración. Los motivos son claros: se estiman 30 años de obras y una inversión de 30.000 millones de euros para modificar la particularidad ibérica del sistema ferroviario español y portugués.
Los documentos que España presentará a Bruselas indican que la propuesta no es viable, ni en su totalidad ni parcialmente. Se había considerado la opción de instalar "terceros hilos o carriles para conseguir anchos mixtos", según explica el medio.
El Ministerio de Transportes, según El País, ha rechazado todas las alternativas planteadas:
- Cambiar únicamente las líneas de los corredores europeos: esta opción, según Transportes, dejaría aislados más de 5.000 km de la red.
- Implantar un ancho mixto con terceros carriles o hilos: descartado por la complejidad de la obra y el elevado coste de mantenimiento.
- Cambiar todas las vías de ancho ibérico: el Ministerio lo considera inabordable, aunque ha sido la opción más analizada por ser la ideal.
Desde el siglo XIX, España y Portugal han mantenido una particularidad en su ancho de vía. A medida que el ferrocarril se expandía globalmente, las vías se construían con diferentes anchos según las características del terreno.
En Europa, se popularizó el ancho de 1.435 mm, que finalmente se estableció como estándar. Cualquier medida superior se considera "vía ancha" y cualquier medida inferior, "vía estrecha", ya que 1.435 mm fue universalmente aceptado como el estándar. Así surgió el ancho de vía internacional.
Sin embargo, en España se decidió construir la red ferroviaria con un ancho de vía de 1.672 milímetros. Esta decisión fue defendida por tres ingenieros encargados de diseñar el futuro del tren español, quienes argumentaron que un mayor ancho de vía permitiría el uso de locomotoras más potentes, algo esencial en un país montañoso como España.
Las consecuencias de esta decisión fueron inmediatas. A mediados del siglo XIX, Portugal solicitó formalmente a España que no construyera sus vías con este nuevo ancho, advirtiendo que quedarían aislados de Europa. El problema era especialmente crítico para Portugal, que se veía afectado por la elección española.
España no modificó su decisión y actualmente opera con tres anchos de vía: el internacional (aproximadamente 4.000 km de alta velocidad), el ibérico (para 13.000 km de Cercanías) y el ancho métrico (1.210 km para terrenos montañosos). Esta diversidad representa un desafío para la interconexión de las vías, impidiendo que los trenes transiten entre ellas, a excepción de los Talgo Avril.
Esta particularidad, sin embargo, puede ser una ventaja para Renfe en ciertos trayectos específicos de la Península. Por ejemplo, en la ruta Madrid-Galicia, se utilizan tanto el ancho de vía internacional como el ibérico, este último en la sección gallega. Solo Renfe posee trenes capaces de cambiar de ancho de vía, lo que elimina la competencia en este tramo.
Una situación similar ocurrirá en Portugal. La conexión Madrid-Lisboa se está construyendo con ancho de vía internacional, pero la línea de alta velocidad portuguesa entre Lisboa y Oporto operará con ancho de vía ibérico. Esto posiciona a Renfe como la única compañía que podría ofrecer un servicio directo Madrid-Oporto vía Lisboa sin necesidad de transbordos.
Esta situación explica por qué Renfe invertirá en la adaptación de sus trenes Avril de ancho fijo a ancho variable, y por qué el Ministerio de Transportes considera a Portugal como una importante oportunidad de mercado.
