El cierre del Estrecho de Ormuz ha dejado más de 1.500 buques mercantes inmovilizados durante meses, generando una acumulación masiva de bioincrustaciones en sus cascos. Cuando estos barcos reanuden sus rutas, existe un riesgo significativo de dispersión de especies invasoras no autóctonas a puertos y ecosistemas marinos globales, con graves consecuencias ecológicas y económicas. Un estudio reciente advierte sobre esta inminente amenaza y propone medidas preventivas.
Desde el 2 de marzo de 2026, el estrecho de Ormuz se encuentra oficialmente cerrado, aunque la inmovilización comenzó extraoficialmente el 28 de febrero. Este cierre ha tenido un impacto inmediato en el precio de los carburantes. Casi medio año después, persisten los atisbos de una posible reapertura y se han implementado medidas gubernamentales para mitigar la subida del combustible, las cuales se están retirando progresivamente. Mientras tanto, numerosos barcos permanecen anclados en las proximidades de este paso angosto, y algunos países exploran rutas alternativas, como el desvío a través del desierto de los Emiratos Árabes. Sin embargo, la eventual apertura del estrecho de Ormuz también presentará un desafío.
Actualmente, se estima que más de 1.500 grandes buques mercantes se encuentran inactivos en la región del Golfo. Lo habitual es que un buque de este tipo permanezca en puerto entre uno y tres días; no obstante, un análisis realizado por 24 investigadores internacionales revela que estas embarcaciones llevan un tiempo de inactividad 40 veces superior, con sus cascos inmóviles como objetos arrojados al mar.
Cuanto más tiempo permanece un barco sin moverse, mayor es la acumulación de fauna marina adherida a su casco: algas, mejillones, larvas, entre otros. El crecimiento de la bioincrustación se acelera significativamente después de 10 días de inmovilidad. Esta situación representa un peligro para los ecosistemas por los que transitarán posteriormente estos buques. La Organización Marítima Internacional subraya que los atraques prolongados aumentan notablemente el riesgo de bioinvasión y aconseja tomar acciones inmediatas cuando un buque está inactivo entre 18 y 30 días.
La relevancia de esta situación radica en que, en estos momentos, más de un millar de barcos superan ese umbral de inactividad, y sus rutas anuales abarcan todo el planeta. Cuando estas embarcaciones reanuden sus trayectos, transportarán combustible, mercancías y organismos no autóctonos a puertos y mares de todo el mundo. El estudio identifica los primeros puertos en riesgo: Jeddah, Bombay, Colombo y Singapur en el este, y Alejandría, El Pireo, Algeciras y Róterdam en el oeste. Paradójicamente, la similitud de sus condiciones ambientales con el lugar de origen facilita el establecimiento exitoso de estas especies invasoras. Su potencial destructivo es inmenso: pueden desplazar a la fauna nativa y actuar como reservorios de patógenos y parásitos capaces de desencadenar epidemias. En síntesis, nos enfrentamos a un riesgo ecológico y económico de gran magnitud.
No es la primera vez que los bloqueos geopolíticos o los conflictos bélicos propician la dispersión de especies invasoras. Un ejemplo histórico previo es la invasión del percebe australasiático Austrominius modestus en Europa occidental durante la Segunda Guerra Mundial, debido a la retención de buques neozelandeses en puertos ingleses. A una escala mucho menor, el cierre temporal de seis días del Canal de Suez en 2021 también tuvo implicaciones de bioseguridad.
Para evitar esta catástrofe, el equipo de investigadores propone diversas medidas, entre ellas: la limpieza subacuática de los cascos antes de zarpar, la anticipación y prevención de rutas para alertar a los puertos de destino, la monitorización en puertos de alto riesgo mediante pruebas de ADN ambiental, y la coordinación entre autoridades y agencias para establecer alertas. La buena noticia es que esta tragedia ambiental aún no se ha materializado; este informe es una predicción bien fundamentada basada en precedentes existentes, no en un muestreo real. Desafortunadamente, la probabilidad de que se realice la limpieza subacuática necesaria para minimizar el riesgo en el origen es baja, considerando la capacidad limitada para llevarla a cabo y otras prioridades como la reanudación del movimiento naviero, la logística de transporte y la urgencia de evacuar a las tripulaciones.
