Matthias Schmidt, un reconocido analista del mercado automotriz europeo, ofrece una visión detallada sobre la situación actual de la industria. Aborda la infrautilización de la capacidad productiva, la creciente competencia de marcas chinas y Tesla, y las estrategias de los fabricantes tradicionales para recuperar terreno. También analiza el impacto de las políticas regulatorias y las perspectivas de las marcas chinas en distintos segmentos del mercado.
Matthias Schmidt, un analista automotriz con dos décadas de experiencia, dirige Schmidt Automotive Research, una firma que asesora a fabricantes, políticos y bancos de inversión. Parte de sus análisis se publican en su boletín, donde comparte información relevante sobre la industria.
El mercado automovilístico europeo se encuentra actualmente entre 2 y 3 millones de unidades por debajo de los niveles previos a la pandemia de COVID-19, enfrentando una infrautilización de su capacidad productiva. Esta situación se agrava por la creciente competencia: los fabricantes chinos y Tesla ya representan uno de cada diez vehículos nuevos matriculados en la región, lo que ralentiza la recuperación de las marcas tradicionales.
En los últimos años, se ha observado una llegada masiva de marcas chinas, contabilizando hasta 40 que comercializan vehículos fabricados allí, una cifra superior a la de las marcas europeas. Esto sugiere una inevitable consolidación. Se espera que el número siga creciendo a corto plazo con la llegada de firmas como Lepas (marca premium de Chery) y Xiaomi en 2027.
Sin embargo, el mercado podría experimentar un reajuste con la introducción de la Ley de Aceleración Industrial (IAA) de la UE, que exige un mayor porcentaje de contenido local para acceder al mercado europeo. Los actores más pequeños tendrán dificultades para realizar inversiones industriales, mientras que las alianzas (joint ventures) alcanzarán su máximo. Se prevé que la cuota de mercado china en la región no supere el 15%, un porcentaje ligeramente superior al 14% que alcanzaron las marcas japonesas durante la crisis financiera de 2008.
Entre las marcas chinas con mejores perspectivas en Europa, Schmidt menciona a Chery, BYD, SAIC (propietaria de MG), Leapmotor (integrada en Stellantis fuera de China) y el grupo Geely (con su propia marca Zeekr y otras con ADN europeo como Volvo y Polestar, además de un acuerdo para fabricar en Valencia con Ford). También ve margen de crecimiento para actores de menor volumen como Xpeng y Xiaomi.
Respecto a la percepción de que los fabricantes europeos han abandonado el segmento de entrada por los estrechos márgenes de beneficio, Schmidt no está completamente de acuerdo. Cree que los fabricantes tradicionales regresarán a los modelos de menor tamaño a partir del segundo semestre de este año, reestructurando los vehículos y adoptando masivamente baterías LFP en el caso de los eléctricos, lo que reducirá la distancia con las marcas chinas.
La propuesta de la categoría M1e, que busca un tipo de kei car eléctrico y europeo, también podría abaratar el coste de los vehículos pequeños gracias a estándares de seguridad adaptados e incentivos regulatorios. Esto contribuirá a que estos segmentos vuelvan a ser atractivos. Como resultado, se esperan lanzamientos como el Twingo y un nuevo modelo de Dacia en los próximos meses, y Volkswagen introducirá un ID.1 fabricado en Portugal en 2027. La reubicación de la producción a países con costes laborales más bajos también contribuye a la viabilidad de estos modelos.
En el segmento premium, a pesar de que modelos de marcas como Zeekr o Voyah son capaces de competir con Audi, BMW o Mercedes-Benz, la reticencia del comprador europeo es mayor. Schmidt no cree que las marcas chinas logren conquistar este segmento a corto plazo. Es más probable que lancen productos insignia para posicionar e impulsar la imagen de marca, adoptando posteriormente una estrategia en cascada hacia segmentos de volumen, como hace Xpeng. La intención es apalancar esa reputación premium frente a las marcas generalistas.
No considera que exista una amenaza real para las marcas premium europeas en su propio territorio a corto plazo. Nio intentó posicionarse en este segmento y fracasó. Aunque se han observado éxitos puntuales en mercados específicos como Dinamarca, esto se debió principalmente al retraso inicial de los fabricantes premium locales en lanzar plataformas eléctricas dedicadas. Esta situación cambiará a partir del segundo semestre de 2026, cuando BMW implemente sus modelos Neue Klasse, con arquitectura de 800 V, carga ultrarrápida y diseño definido por software.
Existen paralelismos evidentes con la llegada histórica de marcas japonesas y coreanas a Europa. Todas entraron como alternativas económicas y enfrentaron escepticismo inicial, pero hoy Toyota, Hyundai y Kia tienen cuotas de mercado elevadas entre las marcas generalistas y ofrecen vehículos que rozan el segmento premium. Los fabricantes chinos están logrando sus mayores cuotas de mercado en países con menor fidelidad de marca, más abiertos a los fabricantes asiáticos y con menor sesgo patriótico de compra debido a la escasa o nula presencia de una industria automovilística nacional propia. Por ejemplo, el Reino Unido ya no cuenta con fabricantes de gran volumen de capital nacional, lo que ha facilitado la penetración en mercados como el británico, español e italiano.
Los aranceles comunitarios a los vehículos eléctricos de batería (BEV) chinos han tenido un efecto parcial. Han ralentizado la expansión de los vehículos eléctricos, pero han provocado una aceleración en las ventas de híbridos enchufables y de combustión interna. Esto ha brindado tiempo a los fabricantes tradicionales para recuperar terreno en la tecnología eléctrica, algo que se hará evidente a partir del segundo semestre de 2026.
Schmidt cree que la Unión Europea acabará extendiendo los aranceles también a los vehículos híbridos enchufables procedentes de China, siempre que haya consenso y apoyo de los Estados miembros para alcanzar la mayoría cualificada. Sin embargo, dado que China está recompensando a los países que se alinean con sus posiciones, algunos Estados podrían intentar bloquear la medida.
El mercado español resulta atractivo para los fabricantes chinos por varios factores. El MG ZS se encuentra entre los diez modelos más vendidos, BYD ha superado a Citroën, y la mitad de los diez híbridos enchufables más vendidos son de origen chino. Es probable que el gobierno chino esté incentivando las inversiones en España, ya que el ejecutivo español votó en contra de los aranceles antisubvenciones de la UE y mantiene una postura diplomática y comercial más receptiva hacia Pekín que otros socios europeos. A esto se suma la abundante disponibilidad de energía renovable a costes competitivos, una sólida capacidad de producción industrial automotriz con infraestructuras consolidadas y una estructura de costes operativos más económica que la de mercados como el alemán.
China ha revolucionado los plazos de desarrollo de vehículos. Renault, por ejemplo, ha diseñado el nuevo Twingo en tiempo récord apoyándose en ingeniería china. Schmidt considera que los 24 meses son los nuevos 48 meses en cuanto a tiempos de desarrollo habituales. No obstante, tras probar varios productos chinos, percibe ciertas deficiencias derivadas de esa precipitación, lo que resulta en vehículos que no siempre se ajustan con precisión a las exigencias del conductor europeo.
Cree que las marcas europeas con mayor riesgo de perder cuota de mercado buscarán un punto de equilibrio, especialmente las firmas premium. Estas mantendrán programas de desarrollo rigurosos sin reducir drásticamente los plazos a 24 meses, pero optimizarán procesos mediante inteligencia artificial y simulación avanzada. Los fabricantes de gran volumen, por su parte, se verán obligados a acelerar sus ritmos de desarrollo para no quedarse atrás frente a la competencia.
La ventaja competitiva china en este aspecto radica en su capacidad para reaccionar con extrema agilidad a las fluctuaciones en las preferencias de los consumidores y a la integración tecnológica.
Sobre la promesa de BYD de alcanzar en volumen a Toyota para 2030, Schmidt señala que esa meta se basa en el enorme tamaño de su mercado doméstico. Sin embargo, su éxito global dependerá de su expansión internacional y de la apertura del mercado estadounidense a sus productos. Advierte que la carrera por convertirse en el mayor fabricante global no siempre termina bien, citando el caso de la Alianza Renault-Nissan, que incurrió en grandes problemas financieros por buscar una sobreexpansión.
En cuanto al futuro europeo, Schmidt cree que el sector cumplirá con la hoja de ruta prevista para el periodo 2027-2029, pero presionará para introducir mayores flexibilizaciones y matices regulatorios a partir de 2030.
