China ha establecido una meta ambiciosa para la electrificación de su flota de camiones pesados, buscando alcanzar una penetración del 40% para el año 2030. Esta iniciativa, liderada por once departamentos gubernamentales, es crucial para descarbonizar el sector del transporte, reducir las emisiones y disminuir la dependencia del diésel, consolidando una de las transiciones energéticas más significativas del país.
China, ya inmersa en una de las transiciones energéticas automotrices más relevantes, se ha fijado un objetivo considerable para la electrificación de camiones. Once departamentos gubernamentales, encabezados por el Ministerio de Transporte y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, han divulgado un plan de ejecución conjunto que aspira a lograr una penetración del 40% en el mercado de camiones pesados para el 2030.
El transporte de mercancías representa uno de los sectores más desafiantes en términos de descarbonización. Según el Ministerio de Transporte de China, este sector contribuye con aproximadamente el 10% de las emisiones totales de carbono del país, y los camiones pesados son responsables de casi el 40% de esa proporción. Por ello, China busca electrificar sus grandes tráileres, considerándolo una de las herramientas más directas para que Pekín reduzca tanto las emisiones de CO2 como la contaminación urbana, al tiempo que disminuye progresivamente la demanda de diésel.
De acuerdo con CarNewsChina, para 2030, Pekín desea que la flota china de camiones pesados de nuevas energías supere los 1,6 millones de unidades, lo que equivale a cerca del 20% del total de camiones pesados en circulación. El plan también establece que estos camiones transporten el 18% del volumen de mercancías por carretera del país para esa fecha. En zonas críticas de contaminación, como la región Pekín-Tianjin-Hebei y la llanura de Fenwei, la meta es aún más alta, proyectándose una electrificación superior al 80% para las rutas fijas de corta distancia, según CnEVPost.
El punto de partida ya es sólido. Cai Tuanjie, un alto funcionario del Ministerio de Transporte, afirmó en una rueda de prensa que los camiones eléctricos ya representan casi el 30% de las ventas de vehículos pesados nuevos en China, con un aumento de las ventas de casi el 80% interanual solo en la primera mitad de 2026. Las ventas de todo el año 2025 alcanzaron las 231.100 unidades, lo que supuso un incremento del 182% respecto al año anterior. La penetración en diciembre de 2025 alcanzó brevemente un récord del 53,89%, impulsada principalmente por los compradores que se apresuraron antes del fin de las ayudas gubernamentales. Liang Linhe, presidente de Sany Heavy Truck, señaló que la penetración pasó de un 0,9% en 2021 al 28,9% en 2025, siendo considerada una de las transiciones tecnológicas más rápidas observadas en la industria.
El precio de compra de un camión pesado eléctrico sigue siendo superior al de uno diésel, pero el coste total de propiedad invierte esta situación. Según la consultora CIC Consulting, en 2024, mantener un camión pesado diésel costaba aproximadamente 797.000 yuanes al año (unos 102.365 euros), en contraste con los 620.000 yuanes (unos 79.630 euros) de su equivalente eléctrico. Adicionalmente, Xia Nan, director de ventas de vehículos comerciales de CATL, declaró al medio chino Caijing que, a lo largo de un ciclo operativo de 10 años, un camión eléctrico puede generar ahorros de aproximadamente 1,2 millones de yuanes (unos 154.125 euros) en comparación con su versión diésel. Esta diferencia económica es la que está convenciendo a numerosos operadores de flotas, no solo a compradores individuales.
Hasta ahora, los camiones eléctricos han encontrado su nicho principalmente en entornos cerrados y de corta distancia, como minas, plantas siderúrgicas o puertos. Este sector, según Wang Jianyu, subdirector general de FAW Jiefang, ya superaba el 60% de penetración en 2025. Las rutas de larga distancia presentan mayores desafíos, en gran parte debido a que la normativa limita el peso bruto total de un camión a 49 toneladas, lo que implica que el mayor tamaño de las baterías reduce la capacidad de carga útil.
Sin embargo, ya se están desarrollando soluciones por parte de los principales fabricantes de baterías. Huawei Digital Power, por ejemplo, está implementando supercargas a nivel de megavatio, diseñadas para recargar completamente un camión durante el descanso obligatorio de 20 minutos que los conductores deben tomar cada cuatro horas al volante. Por su parte, CATL apuesta por el intercambio de baterías, lo que evita el problema del peso y reduce los costes iniciales. Según CarNewsChina, CATL contaba con 305 estaciones de intercambio en funcionamiento a finales de 2025 y prevé alcanzar las 900 a finales de 2026, con el objetivo de cubrir el 80% de los principales corredores logísticos de China para 2030.
El Gobierno chino tiene previsto invertir en unas 3.000 nuevas estaciones de carga y de intercambio de baterías, además de construir 30.000 kilómetros de carreteras “cero emisiones”. Asimismo, según la agencia Xinhua, los compradores que entreguen un camión antiguo a cambio de uno de nuevas energías pueden recibir subsidios de hasta 140.000 yuanes (unos 17.981 euros). Cai también indicó que Pekín destinará este año 22.000 millones de yuanes en bonos especiales del Tesoro específicamente para la retirada progresiva de los camiones diésel más antiguos.
