La Guardia Civil ha comenzado a aplicar multas a ciclistas que transitan por la vía de servicio del trasvase Tajo-Segura en La Roda, Albacete, una prohibición de décadas que la Confederación Hidrográfica del Segura (CHS) ha solicitado hacer cumplir. Esta medida genera debate entre los ciclistas, quienes cuestionan su justicia y la posibilidad de que estas vías infrautilizadas se conviertan en rutas ciclistas oficiales, dada la falta de uniformidad legal entre cuencas hidrográficas.
La Guardia Civil ha emitido un aviso: quienes utilicen la vía de servicio del trasvase Tajo-Segura en La Roda, Albacete, para pedalear se exponen a una multa. Esta prohibición existe desde hace décadas, aunque había sido ignorada. La novedad radica en que la Confederación Hidrográfica del Segura (CHS), entidad gestora del acueducto, ha solicitado su aplicación. Algunos ciclistas se preguntan si esta medida es justa y si no sería oportuno replantear la utilización de ciertas vías infrautilizadas como rutas para bicicletas.
La legislación vigente establece que el Dominio Público Hidráulico reserva una franja de servidumbre de cinco metros junto a cualquier cauce, destinada a paseos y al tránsito de vehículos oficiales. Sin embargo, la pista adyacente al canal es una infraestructura de mantenimiento, sin barandilla, ubicada sobre agua con corriente rápida y sin fondo visible. Este tramo específico, utilizado por las bicicletas, está restringido al uso público a menos que los organismos competentes lo reclasifiquen expresamente, algo que no ha ocurrido en La Roda. El SEPRONA recuerda que las sanciones por circular indebidamente por motas, diques o caminos de servicio no autorizados pueden oscilar entre 100 y 600 euros.
A pesar de la existencia de mapas, la circulación está prohibida, lo que evidencia una inconsistencia legal entre las distintas cuencas. La Confederación Hidrográfica del Duero declaró en 2017, en relación con los pantanos de Luna y Riaño, que en cualquier cauce público está permitido "caminar sobre él o incluso circular con vehículos no pesados, como por ejemplo bicicletas", excluyendo motos y todoterrenos. Esta interpretación, si se aplicara al trasvase de la CHS, legalizaría la situación de los ciclistas en La Roda. Cada confederación interpreta su propio dominio de manera diferente: lo que en un lugar puede ser una sanción de 100 euros, en otro puede ser permitido.
Este no es un caso aislado. Pedalibre, una asociación ciclista madrileña fundada en 1982 e integrada en ConBici, ha documentado durante años "episodios en los que muchos ciclistas se ven importunados por agentes de la autoridad, que les paran para exigirles que circulen como si fueran un coche" sin aplicar la normativa real. En el foro Rodadas, un ciclista relató que la Guardia Civil lo detuvo en una pista paralela a una vía de tren, "considerada vía de servicio" y, por tanto, sancionable; sin embargo, otros usuarios del mismo hilo han transitado por trazados idénticos durante años sin inconvenientes. La aplicación de la norma parece depender del agente, del día y, según se comenta, de la confederación que gestione el agua.
La alternativa al canal son la A-31 o la N-301, vías con arcenes estrechos, tráfico de camiones a 90 km/h y nulo margen de seguridad. Cada año, decenas de ciclistas fallecen, siendo las carreteras comarcales con arcén estrecho las más peligrosas. El último balance oficial de Interior, con una metodología diferente, contabilizó 40 fallecidos en 2025, ocho menos que en 2024. Sin embargo, la preocupación de la DGT se centra en el aumento de ciclistas fallecidos en 2026, con seis decesos solo en junio. A pesar de esto, existen alternativas: 66.000 km de carreteras locales de tercer orden y 107.000 km de caminos rurales, con un promedio de 21 km practicables por municipio. Paradójicamente, el trasvase de La Roda es precisamente ese tipo de camino de baja intensidad que ahora se restringe. Elegir el canal no es una imprudencia, sino la opción de un terreno firme, compacto, sin baches ni semáforos, apto para bicicletas de gravel con neumáticos de 40 mm o de carretera con cubiertas anchas; un tipo de pista que cualquier ciclista experimentado reconoce de inmediato.
Desde la década de los 70, el camino entre Villalgordo del Júcar y Fuensanta ha sido una ruta habitual para ciclistas, corredores y bañistas, siendo el único punto de agua en la llanura manchega. La propia CHS retiró unas escaleras de acceso al agua y tuvo que reponerlas al constatar que su ausencia incrementaba el peligro. El remedio resultó peor que la enfermedad. Existen muchas alternativas: vías pecuarias, cañadas y coladas que cruzan España desde hace siglos, independientemente de la infraestructura que se construya después. Se trata de una red pública de más de 125.000 kilómetros y 422.000 hectáreas, regulada por la Ley 3/1995 de Vías Pecuarias. El problema es recurrente: esta ley protege el paso tradicional no motorizado, aunque las costumbres regionales varían. Cuando un canal se traza sobre un camino público preexistente, la titularidad hidráulica y el derecho de paso a menudo coexisten de manera conflictiva en el mismo espacio. Quizás sería necesario revisar los catastros. Estas vías han perdido gran parte de su función original, la trashumancia, que durante siglos permitió el desplazamiento estacional del ganado, con la Mesta como estructura organizativa principal desde 1273, siendo posteriormente sustituida por trenes y camiones. Sin embargo, su uso actual implica asumir una multifuncionalidad: conectan lo turístico, lo recreativo y lo deportivo, además de unir núcleos rurales, fomentar el desarrollo económico, conservar la biodiversidad y los hábitats, actuar como corredores ecológicos y preservar el patrimonio y la cultura pastoril.
El Canal Imperial de Aragón, con 110 kilómetros entre Fontellas (Navarra) y Fuentes de Ebro, funciona como una pista de grava sin prohibiciones y es utilizado diariamente por cicloturistas que lo denominan "el cuarto río de Zaragoza". El canal de Monegros da nombre a una prueba oficial de gravel, la Grand Gravel Monegros, que recorre 126 kilómetros sobre su trazado. Madrid contaba con 1.796 vías pecuarias y 4.168 km, pero la presión urbana y las infraestructuras han alterado estas zonas de tránsito, restringiéndolas a poco más de la mitad de su extensión y utilidad. En el sureste de Madrid, Pedalibre lleva décadas señalizando una ruta que conecta el Canal de Estremera, el Canal del Tajo y el Canal del Jarama sin que la Confederación del Tajo intervenga. En Extremadura, el tramo del Canal de Orellana entre Acedera y Casas de Don Pedro está oficialmente integrado en el Camino Natural del Guadiana, una ruta estatal catalogada por el Ministerio. Y el Camino Natural del Ebro, el GR-99, aprovecha en varios tramos aragoneses pistas de canales de riego sin que nadie las declare zonas prohibidas. Seis canales, seis cuencas, seis criterios diferentes. La distinción entre un canal vetado y uno turístico parece ser más una cuestión de burocracia que de ingeniería de caminos.
En Francia, el Canal de Castilla, en Palencia y Valladolid, discurre junto a un cuerpo de agua similar. Declarado Bien de Interés Cultural (BIC) desde 1991, su pista suma 207 kilómetros en tres ramales, y existen planes para convertirlo en un referente cicloturista nacional, comparable a la Loire à Vélo francesa. El Canal du Midi francés, entre Toulouse y Sète, es Patrimonio de la Humanidad desde 1996 y sustenta una industria completa de cicloturismo, como lo destaca su propia oficina de turismo. Además, Países Bajos transformó hace décadas sus canales urbanos en la espina dorsal de su red de carriles bici. Esto no solo se observa en ciudades como Utrecht o Ámsterdam, sino también en Volendam, un pueblo de pescadores, donde abundan las bicicletas. Este modelo exitoso demuestra que la llanura manchega podría disfrutar de los mismos "privilegios". Los caminos nunca deberían ser muros ni fronteras, para eso ya existen los mojones. Y la bicicleta es un medio de transporte, no un instrumento de tortura.
