Los radares de velocidad, como cualquier instrumento de medición, poseen un margen de error regulado por ley. Comprender cómo se aplican estos márgenes es crucial, ya que influyen directamente en la severidad de las multas y la posible pérdida de puntos en el carné. Este artículo desglosa la normativa vigente, los tipos de radares y cómo la forma en que operan determina el margen de error aplicable, impactando significativamente en la velocidad final sancionada.
Todo instrumento de medida presenta un margen de error, y los radares de velocidad no son una excepción. La conocida “regla del 7” es familiar para muchos conductores que suelen acercarse al límite máximo de velocidad permitido en las vías. No obstante, existen particularidades en esta regla y en la aplicación de la ley, que varían según el tipo de radar y su modo de uso. Por ello, en este artículo se busca explicar de la forma más clara posible cómo funcionan estos márgenes y cómo se aplican, dado que de ello dependen la cuantía de la multa y la cantidad de puntos que se pueden perder al exceder el límite de velocidad.
Como se mencionó, cualquier instrumento de medición tiene un margen de error. Antes de su uso, un radar debe superar un control metrológico estatal que establece la desviación máxima permitida entre su lectura y la velocidad real. Este margen se denomina error máximo permitido (EMP) y está regulado por la Orden ICT/155/2020, del 7 de febrero, que reemplazó la antigua Orden ITC/3123/2010 y ha sido actualizada por la Orden ITU/1475/2024, en vigor desde enero de 2025.
La aplicación de un margen de error es, en esencia, una garantía técnica de la fiabilidad de la medición con la que se impone una sanción. Al recibir una multa por exceso de velocidad, la velocidad por la que se sanciona siempre es inferior a la velocidad registrada por el radar, ya que a esta última se le resta un porcentaje de error basado en el tipo y uso del aparato.
La normativa clasifica los cinemómetros en tres categorías:
- Fijos: Son aquellos instalados de forma permanente (en postes, pórticos o cajas) y operan de manera autónoma, sin la necesidad de un agente vigilante al momento de la medición.
- Estáticos: No están instalados permanentemente, pero durante la medición permanecen inmóviles y siempre cuentan con un operador controlando el dispositivo, ya sea de forma presencial o remota. Un radar sobre trípode, por ejemplo, pertenece a este grupo.
- Móviles: Van instalados en un vehículo y miden la velocidad de otros automóviles mientras el vehículo que los transporta también está en circulación.
La Orden ICT/155/2020, publicada en el BOE, añade un matiz crucial para comprender las variaciones en los porcentajes del margen de error: un radar móvil, aunque esté instalado en un coche, puede realizar la medición con el vehículo detenido. En tal caso, la normativa establece que dicho aparato se considera estático a todos los efectos, incluso si es un dispositivo capaz de medir en movimiento.
Es decir, lo que define esta categoría no es tanto el tipo de radar como la forma en que se está utilizando en el momento exacto de captar la velocidad de un vehículo.
Los porcentajes a recordar son: 3, 5 y 7.
La normativa establece dos tablas de márgenes distintas según el ciclo de vida del aparato:
Cuando el radar es nuevo o ha sido reparado (en evaluación de conformidad o verificación tras reparación):
- Fijo o estático: 3 km/h hasta 100 km/h, o el 3 % por encima de esa velocidad.
- Móvil en movimiento: 5 km/h hasta 100 km/h, o el 5 % por encima de esa velocidad.
Cuando el radar ya lleva tiempo en funcionamiento (verificación periódica, lo más común en las carreteras españolas):
- Fijo o estático: 5 km/h hasta 100 km/h, o el 5 % por encima de esa velocidad.
- Móvil en movimiento: 7 km/h hasta 100 km/h, o el 7 % por encima de esa velocidad.
De aquí proviene la “regla del 3/5/7” que ha circulado durante años. Un ejemplo para ilustrarlo: si en una vía limitada a 100 km/h, un radar en verificación periódica registra que un coche circula a 138 km/h, el resultado de la multa varía considerablemente según la clasificación del aparato en ese momento. Con el margen del 7 % (correspondiente a un radar móvil en movimiento), se restarían aproximadamente 9,7 km/h, dejando la velocidad corregida en 128 km/h. Con el margen del 5 % (el de un radar fijo o estático), se restarían unos 6,9 km/h, dejando la velocidad corregida en 131 km/h. Esos tres kilómetros por hora de diferencia pueden significar pasar de una multa de 100 euros sin pérdida de puntos a una de 300 euros con dos puntos menos en el carné. Así de sencillo.
Antes de que la norma se corrigiera, una sentencia del Tribunal Supremo resolvió la duda. En su sentencia 184/2018, del 17 de abril, la Sala de lo Penal analizó el caso de un conductor sancionado por circular a 214 km/h en una autopista limitada a 120 km/h. El tribunal observó que la normativa entonces vigente distinguía entre cinemómetros fijos y móviles, pero no aclaraba expresamente qué sucedía cuando un radar móvil realizaba la medición estando el vehículo parado, por ejemplo, sobre un trípode o desde un coche patrulla detenido en el arcén. Ante este vacío, el Supremo estableció que lo relevante para la multa no era tanto el tipo de aparato, sino cómo estaba funcionando en el momento de la medición. Así, si el cinemómetro mide sin movimiento, ya sea porque es fijo o porque es uno móvil colocado de forma estática, el margen de error aplicable es del 5 %, el mismo que para los radares fijos. El margen de error del 7 %, en cambio, se reserva para los radares exclusivamente móviles, es decir, aquellos que captan la velocidad con el vehículo en marcha.
Dado que ya se sentó precedente con ese caso, muchos recursos presentados por conductores fueron rechazados porque solicitaban que se les aplicara el 7 % también en multas impuestas desde radares móviles montados en trípode o en vehículos parados. Por lo tanto, en la Orden ICT/155/2020 ya se establece que un cinemómetro móvil que mide con el vehículo parado se considera estático a efectos de los márgenes de error. Esto no ha sido modificado desde su aparición en la normativa, por lo que se sigue aplicando esta norma, incluida la modificación introducida en la Orden ITU/1475/2024, vigente desde enero de 2025.
Cuando el cinemómetro sí está en movimiento, como en el caso de una patrulla que circula detectando la velocidad de los vehículos que adelanta o que le adelantan, la normativa exige que el aparato determine de forma simultánea las dos velocidades: la del vehículo al que se le está captando la velocidad y la del propio coche patrulla. Además, tal como se especifica en la orden, si el sistema utiliza la señal del tacómetro del coche patrulla para obtener su propia velocidad, la instalación debe llevar precintos que garanticen que esa conexión no haya sido manipulada.
