Los asientos de avión actuales, aunque a veces incómodos, son el resultado de una larga evolución. En los albores de la aviación comercial, los pasajeros viajaban sentados en rudimentarias sillas de mimbre. Este viaje a través del tiempo revela cómo la búsqueda de ligereza y, posteriormente, de seguridad y confort, transformó por completo la experiencia de volar.
Como usuario habitual de la clase turista en vuelos, los pequeños lujos se limitan a evitar el asiento central para estirar las piernas en el pasillo o disfrutar de la vista por la ventana, además de disponer de un reposabrazos propio. En cuanto a los asientos, son tolerables para un viaje corto, pero se vuelven desafiantes en vuelos largos. Afortunadamente, la situación podría ser peor: se podría viajar de pie o en una silla de mimbre.
Mientras que viajar de pie es una posibilidad futura, las sillas de mimbre en la cabina de un avión fueron una realidad. Hace algunos años, una fotografía en Twitter, supuestamente de un avión de Imperial Airways en 1936, mostraba una cabina que se asemejaba más a una sala de estar, con moqueta roja, butacas de mimbre y, por supuesto, sin cinturones de seguridad. Snopes verificó la autenticidad de la imagen, aunque la dató en los años 20 según archivos de British Airways, confirmando que era una representación fiel de los vuelos comerciales de la época.
Surcando los cielos en silla de mimbre. Las primeras compañías aéreas surgieron en 1919, incluyendo nombres que aún operan hoy como KLM o Avianca. Ese año, el Lawson Airliner, el primer avión de pasajeros, equipó 26 sillas de mimbre para sus viajeros, según Air Charter Service USA. PJ Wilcynski, un historiador de Boeing que consultó los archivos de la compañía, confirmó a la revista Travel+Leisure que las sillas de mimbre atornilladas al suelo marcaron el inicio de los asientos para pasajeros.
Sin embargo, las sillas de mimbre tuvieron una vida efímera. A medida que la aviación comercial progresaba, la industria buscó materiales más eficientes y seguros. A finales de los años 20, se introdujeron sillas de mimbre acolchadas y forradas con cuero. Como explica PJ Wilcynski, el cuero era popular por su facilidad de limpieza, crucial debido al hollín de los aeropuertos y las pistas polvorientas de la época.
Por qué mimbre. En aquel entonces, el principal criterio de diseño para una butaca de avión era minimizar el peso para maximizar la carga útil, un factor decisivo dada la limitada potencia de los motores. La funcionalidad y la ligereza eran prioritarias, dejando la resistencia a impactos para más adelante. La elección fue tan innovadora como el Lawson original: eran asientos ligeros y sorprendentemente cómodos para los estándares de la época.
El asiento de mimbre duró poco. En los años 30, la Aluminium Company of America desarrolló un asiento de pasajeros de metal ligero: el aluminio. Desde entonces, la mayoría de los asientos de avión incorporan una estructura de aluminio. A finales de esa década, las estructuras de tubo de aluminio se generalizaron en las aeronaves. Con este cambio, se priorizaron elementos de confort como cojines y fundas, apareciendo el terciopelo y los cinturones de seguridad más robustos. En 1936, los asientos de espuma recubiertos de goma se convirtieron en el estándar, emblemáticamente con el Douglas DC-3.
En 1952, surgieron los primeros asientos reclinables comerciales. No obstante, según PJ Wilcynski, el verdadero cambio de paradigma en los asientos, que dio forma a la experiencia actual, llegó con el Boeing 747 en 1970: “se introdujo el sistema multiplex, con la función de llamada al operador y activación de la luz de lectura. También era el sistema que proporcionaba el audio para las películas, mediante tubos neumáticos conectados al reposabrazos”.
Un antes y un después en seguridad. Viajar en un avión sobre una estructura tan frágil como el mimbre y sin cinturón de seguridad no parece lo más seguro. Afortunadamente, los criterios de seguridad han evolucionado enormemente: en los primeros años, los asientos debían soportar una fuerza de 6g, pero en los años 50 esa exigencia subió a 9g. Actualmente, la lista de criterios es extensa: los asientos de avión deben superar una prueba de resistencia al fuego de 12 segundos y soportar una fuerza de 16g, además de ser ligeros, integrar espuma que sirva como flotador y ofrecer suficiente resistencia para todo tipo de pasajeros.
