China, a través de astilleros como Guangzhou Shipyard International, ha transformado drásticamente la logística del transporte automotriz. El país ha pasado de depender de navieras extranjeras a construir su propia flota de megabuques, con capacidad para más de 10.000 vehículos. Esta estrategia responde a la creciente demanda de exportación de coches, especialmente eléctricos, consolidando a China como un actor clave en la construcción naval y el transporte global de automóviles.
Guangzhou Shipyard International, uno de los principales astilleros de China, ha entregado su tercer buque de una serie con una capacidad impresionante para 10.800 vehículos. Estas cifras, aunque significativas, reflejan la actual dinámica donde China exporta sus vehículos de nueva energía a un ritmo acelerado. Este desarrollo subraya una de las transformaciones más notables en la logística automotriz de los últimos años, evidenciando cómo China ha evolucionado de depender de navieras surcoreanas y japonesas a construir sus propios barcos para transportar coches a nivel mundial.
El astillero, filial de la estatal China State Shipbuilding Corporation (CSSC), ha completado la entrega de este tercer “megabarco” diseñado para cargar 10.800 vehículos por viaje. El primero de esta serie, el Glovis Leader, fue entregado en abril pasado y se convirtió en el primero a nivel mundial en superar la barrera de los 10.000 coches en una sola travesía, según reportes. Este tercer buque, cuyo nombre aún no se ha revelado, fue entregado a finales de junio y operará, al igual que sus predecesores, bajo la dirección de la naviera surcoreana Hyundai Glovis.
Estos buques pertenecen a la categoría PCTC (Pure Car and Truck Carrier), lo que significa que están diseñados exclusivamente para el transporte de vehículos, sin otro tipo de mercancía. No incorporan grúas ni contenedores, ya que los coches se cargan mediante una rampa trasera y se estacionan en el interior, distribuidos en múltiples niveles como en un estacionamiento de varias plantas. Este megabarco específico mide 230 metros de eslora y 40 de manga, y distribuye su carga en 14 cubiertas, cinco de las cuales son elevables para permitir el transporte de autobuses, remolques o maquinaria pesada de mayor volumen, de acuerdo con los datos técnicos compartidos. Además, puede propulsarse tanto con gas natural licuado (GNL) como con combustible convencional.
Hasta hace relativamente poco, gran parte del transporte marítimo de vehículos chinos dependía de navieras extranjeras, principalmente de Corea del Sur, Japón y Noruega. Sin embargo, la demanda se ha disparado, ya que China se ha consolidado como el mayor exportador mundial de coches, en particular de vehículos eléctricos, lo que generó una escasez de barcos disponibles para su exportación. Esta situación elevó los precios de los fletes, impulsando a China a corregir esta dependencia mediante la construcción de su propia flota. En aproximadamente una década, la capacidad promedio de estos buques ha crecido significativamente. Si en 2014 un buque estándar transportaba entre 6.000 y 7.000 vehículos, hoy los astilleros chinos entregan regularmente naves capaces de superar los 10.000.
Los astilleros chinos han estado inmersos en una carrera de capacidades desde hace años. Antes del Glovis Leader y sus buques gemelos, el récord lo ostentaban el Anji Soundness y el Anji Ansheng, dos naves gemelas con capacidad para 9.500 vehículos, operadas por Anji Logistics, la filial logística del gigante automovilístico SAIC Motor. BYD, el mayor fabricante chino de coches eléctricos, ya posee una flota de ocho buques, lo que le permite exportar más de un millón de vehículos al año, según datos recopilados. GSI, el astillero responsable de este tercer buque, cuenta con más de 40 pedidos y ha completado 26 entregas, de las cuales más del 95% han sido para clientes extranjeros, lo que demuestra la relevancia de la industria naval china como proveedora global.
Los buques Glovis Leader y sus gemelos operarán en las rutas marítimas que conectan Corea del Sur con el sudeste asiático, Norteamérica y Europa, ofreciendo servicio principalmente a Hyundai y Kia, según fuentes. Esto implica que, aunque los barcos son construidos en China, transportarán vehículos surcoreanos en lugar de chinos. Este hecho resalta que China no solo exporta sus propios vehículos en barcos propios, sino que también se ha convertido en el astillero de referencia al que recurren otras potencias automovilísticas para solucionar sus propios desafíos de capacidad.
GSI tiene otros once buques en construcción, con entregas programadas hasta 2028, de acuerdo con informes. Además, el récord de mayor capacidad no se mantendrá por mucho tiempo, ya que la naviera noruega Wallenius Wilhelmsen ha anunciado planes para ampliar cuatro de sus buques de la serie Shaper hasta una capacidad de 11.700 vehículos.
