Salvador Galve, destacado especialista en infraestructura ferroviaria, ha expresado su desconfianza en la puntualidad del tren, llegando a preferir el coche para viajes de trabajo. Durante su comparecencia en el Senado, Galve destacó la normalización de las incidencias y la necesidad de una auditoría exhaustiva de la red, señalando la separación entre Adif y Renfe como una de las causas de la problemática actual.
Salvador Galve, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja y presidente de la Comisión del Ferrocarril del Consejo de Colegios de Ingenieros Industriales de España, manifestó su preferencia por el coche sobre el tren, admitiendo que evita el ferrocarril para no arriesgarse a llegar tarde a reuniones de trabajo. Esta declaración la realizó durante su comparecencia en la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria, reflejando la desconfianza que generan los retrasos e incidencias en el AVE.
Galve, uno de los mayores especialistas del país en infraestructura ferroviaria, explicó su costumbre: "Cuando yo de Zaragoza voy a Barcelona y tengo una reunión, voy en coche. Cuando voy a Madrid intento ir en tren porque suele llegar, pero la mayoría de directivos que van de Zaragoza van en coche porque no saben cuándo van a llegar". Según el experto, esta práctica se ha normalizado entre los profesionales que dependen del cumplimiento de horarios. "Nos estamos acostumbrando" a las incidencias, reconoció, aunque matizó que "es un dato, no hay que rasgarse las vestiduras".
A pesar de esta confesión, Galve evitó alarmar sobre la seguridad del sistema. Al ser preguntado si la red puede considerarse fiable a pesar de los fallos, insistió en que el riesgo cero no existe en ningún sistema de transporte. "Minimizas el riesgo pero no puedes garantizar al 100% la seguridad", afirmó.
El testimonio de Galve se produce en un momento de examen del sistema ferroviario tras los descarrilamientos de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona). Durante su comparecencia de casi cuatro horas, el ingeniero señaló como una de las causas fundamentales la separación entre Adif, gestor de las infraestructuras, y Renfe, operador de los trenes, una decisión adoptada en España en 2005 por exigencia europea. A su juicio, esta división se llevó demasiado lejos. "No tiene ningún sentido separar tanto, no lo ha hecho ningún país", afirmó. Por ello, propuso la creación de un organismo técnico único que coordine a ambas empresas antes de que las decisiones lleguen al plano político del Ministerio de Transportes, describiendo esta figura como "una especie de director de orquesta del sistema ferroviario, que haría que Renfe y Adif sonaran bien y que no estaría sometido a los vaivenes políticos".
Galve también cuestionó la distribución de los fondos destinados al ferrocarril. Al preguntársele si España invierte adecuadamente en su red, respondió directamente que "no", indicando que el peso político de cada comunidad autónoma influye en qué líneas reciben mayor presupuesto. Citó como ejemplo los 3.500 millones de euros destinados a la nueva línea de Alta Velocidad entre Murcia y Almería, una inversión que, en su opinión, podría ser más productiva si se dedicara a reforzar la red ya existente. Respecto al mantenimiento, alertó que la falta de recursos se refleja en el aumento constante de las limitaciones temporales de velocidad (LTV), un mecanismo preventivo activado por los responsables de línea ante incidencias que no requieren un cierre total.
Finalmente, Galve solicitó a la comisión del Senado que encargue una "auditoría como Dios manda" sobre el estado real de la red, similar a la realizada en 2014 tras el accidente de Angrois, con el fin de determinar con datos objetivos si el sistema necesita una revisión estructural. Esta petición coincide con la de la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, que reclamó al Ministerio de Transportes y a Adif la paralización inmediata de todo el tráfico ferroviario hasta que se garantice la detección de roturas de vía en tiempo real. Sin embargo, Galve matizó que esa tecnología de detección instantánea "no existe ahora mismo" en ningún sistema ferroviario.
