Tras el trágico accidente ferroviario en Urda (Toledo), que dejó al menos 69 fallecidos, el ministro Óscar Puente ha señalado al responsable de circulación de Adif por una orden al tren AVE. Los sindicatos, por su parte, han criticado duramente estas declaraciones, calificándolas de "lamentables" y "linchamiento" hacia el trabajador. Han solicitado la dimisión de Puente y han cuestionado la filtración de audios, considerándolos "interesados" para desviar la atención de problemas como la caída del sistema LZB y la falta de personal.
El fatal accidente de Urda (Toledo), que resultó en la muerte de al menos 69 personas, ha puesto de manifiesto una serie de fallos que culminaron en la colisión de un tren AVE contra un Iryo detenido en la vía a una velocidad estimada entre 160 y 200 km/h. En esta secuencia de errores, el ministro Óscar Puente se centró en la orden emitida por el responsable de circulación al tren AVE. Ahora, los sindicatos defienden que el Ministerio de Transportes ha optado por señalar directamente al trabajador, exigiendo la dimisión de Puente y calificando los audios filtrados como "interesados".
La controversia se originó en la rueda de prensa ofrecida por Óscar Puente la tarde del 28 de octubre, día del trágico choque entre un AVE y un Iryo que circulaban en la misma dirección en el corredor andaluz de alta velocidad. Fue en ese momento cuando el ministro de Transportes, por primera vez, dirigió su atención al empleado de Adif del Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha.
Puente describió como "inexplicable" la decisión del controlador ferroviario de autorizar al AVE a circular "con normalidad" a pesar de que la señalización indicaba que no podía avanzar y que un Iryo se encontraba detenido unos kilómetros más adelante. En ese instante, Puente señaló al operario como uno de los principales responsables del accidente, a pesar de que la intervención del controlador se produjo porque el sistema LZB había fallado en la línea en un tramo de más de 60 kilómetros.
La respuesta del Sindicato de Circulación de Ferrocarriles (SCF) ha sido enérgica. Al ser consultada sobre las declaraciones de Puente en la rueda de prensa inicial, Ana María Galisteo, portavoz de SCF, expresó: "Las declaraciones de Oscar Puente nos parecen lamentables. Que a pocas horas de que se dé el accidente y con una investigación recién iniciada se atreva a sentenciar públicamente a un trabajador, el más vulnerable del sistema... Si es o no culpable, lo tendrá que decir un juez. En toda empresa, cuando algo falla, el empleador es el máximo responsable y en el sector ferroviario parece que es más conveniente poner nombre y apellidos a estos trágicos accidentes. Los audios también convenientemente filtrados para reforzar este linchamiento hacia el trabajador."
La filtración de audios es otra de las grandes acusaciones dirigidas al Ministerio de Transportes. El mismo día del accidente, al caer la noche, los audios del CRC de Atocha fueron difundidos a la prensa. Cadena Ser fue el primer medio en acceder a estas grabaciones, en las que se escucha una conversación entre el maquinista y el responsable de circulación que proporciona información confusa. En un momento dado, se oye cómo se ordena al AVE, que posteriormente colisiona con el Iryo, circular "con marcha normal".
Estos audios han sido calificados por el SCF como "interesados" con el fin de desviar la atención del problema principal: el fallo del sistema LZB. Además, la filtración pone el foco en el desempeño del trabajador y su difusión implica que cualquiera puede juzgar su labor, incluso sin poseer los conocimientos necesarios. Tampoco se distorsiona la voz del empleado, lo que permitiría reconocer a la persona.
El SCF no es el único sindicato que ha manifestado su rechazo a los audios filtrados y a que se haya señalado al trabajador. UGT, en declaraciones recogidas por 20Minutos, afirmó que tienen su "total repulsa y vamos a ir a investigar quién ha sido, cómo ha sido y por qué y lo denunciamos categóricamente".
En el mismo artículo, Pepa Páez, secretaria general del sector ferroviario de CCOO, solicitó que "no se ponga el foco en el último eslabón, en un trabajador, sin saber en qué situación está trabajando". Esto último es una reivindicación constante del SCF, que alertó a Adif en dos ocasiones sobre una alarmante falta de personal.
Ana María Galisteo, de SCF, enfatizó este punto en sus declaraciones: "Hay una falta de personal que llevamos denunciando durante años. Las ofertas públicas no son suficientes, solo han servido para reponer, los que entran por los que salen (relevo generacional). Pero no suponen un incremento real que permita atender a las necesidades del servicio. La evolución de la actividad ferroviaria no ha ido acompañada de un aumento proporcional de los recursos humanos". Raquel Ayllón, controladora ferroviaria y portavoz de SCF, añadió que "El CRC de Atocha tiene una cantidad de trabajo inhumana, no se podía ni ir al baño".
Las declaraciones de Óscar Puente y las difíciles condiciones laborales a las que están sometidos los trabajadores en Atocha han impulsado a los sindicatos a exigir la dimisión de Óscar Puente. Estas peticiones han sido formuladas por el Central Sindical Independiente y de Funcionarios (CSIF) y también por la sección sindical ferroviaria de CCOO. En ambos casos, se denuncia que se está señalando al trabajador para utilizarlo como chivo expiatorio.
Hasta el momento, en su última rueda de prensa, Óscar Puente ha negado que esté considerando dimitir. "Mi forma de ser responsable es dar la cara", ha señalado.
La acción de culpar al operario, sin considerar sus condiciones laborales, ya se observó en el accidente ferroviario de Angrois. En aquel suceso, 80 personas fallecieron cuando un Alvia descarriló en la curva de A Grandeira en Angrois (Santiago de Compostela). Francisco Garzón, maquinista del tren, fue responsabilizado. En la sentencia del juicio, Garzón y Andrés Cortabitarte, director de Seguridad en la Circulación de Adif, fueron condenados a 2 años, 6 meses y 1 día de prisión por 79 homicidios. A pesar de que la culpa recayó sobre ambos, se confirmó que la señalización antes de llegar a la curva, que alertaba sobre la reducción de velocidad a 80 km/h, era insuficiente. Incluso, otros maquinistas confirmaron en las investigaciones que utilizaban referencias visuales propias debido a la falta de señalización previa adecuada.
De manera similar a esta ocasión, en aquel momento no se tardó en filtrar los audios en los que se escuchaba al maquinista lamentarse de haber excedido la velocidad máxima permitida.
